El contenido de esta página requiere una versión más reciente de Adobe Flash Player.

Obtener Adobe Flash Player

 

El contenido de esta página requiere una versión más reciente de Adobe Flash Player.

Obtener Adobe Flash Player

Desarrollo del Ferrocarril Urquiza durante la gestión estatal

- Servicio local de Buenos Aires

Entre los trabajos realizados en la sección metropolitana de Buenos Aires, durante la gestión estatal cabe destacar:

* En el ramal Villa Lynch-Migueletes (F. C. Mitre), se clausura, en 1951, el circuito del casco urbano de San Martín, que avanzaba por la calle Campos, doblaba por Rivadavia y pegaba la vuelta por la calle San Martín, hasta juntarse nuevamente con las vías de dicho ramal (altura calle Pedriel).

Allí también es clausurada la parada kilómetro 8,800 (a la altura de la calle “18 de Diciembre de 1856”), construyendose la estación “San Martín” en el lugar donde se encuentra actualmente la Plaza Kennedy.

Cabe recordar que la sección metropolitana del Ferrocarril Urquiza había nacido como un servicio tranviario, que partía originalmente de Corrientes y Reconquista, siguiendo por la Avenida Corrientes hasta Chacarita, donde pasaba a circular por vías del “Tranvía Rural”.

En la actual estación Lynch se desprendía un ramal lateral hacia la estación Migueletes, del ex F.C.C.A., donde se establecieron vías de intercambio. Esta extensión era conocida como “ramal a San Martín”, el cual fue sido inaugurado el 20 de Febrero de 1911.

El 14 de Marzo de 1908 se autorizó la tracción eléctrica desde la Estación Federico Lacroze hasta San Martín, y el servicio de tranvías eléctricos se inaugura el 23 de Noviembre de 1908.

Para aquel entonces, el ramal a San Martín seguía manteniendo tres estaciones: Lugones (kilómetro 7,90), Roma (kilómetro 8,50) y San Martín (hoy Plaza Kennedy).

* En 1954 se inauguró la nueva Estación “Federico Lacroze” (terminal del servicio en Capital Federal), proyecto de líneas sobrias, desarrollado por arquitectos del ministerio de Obras Públicas.

Hasta aquel entonces, la estación Lacroze había sido un largo edificio de estilo “afrancesado”. Las obras de remodelación se extendieron entre 1951 y 1957.

* A pesar de haberse realizado un estudio para establecer un servicio del tipo “lanzadera”, el 28 de Julio de 1961 el Decreto Nro. 6369 ordena la clausura del ramal Lynch-San Martín.

Parte de su trazado se utilizó para construir el último tramo de la avenida San Martín.

* Hasta 1967, la vía doble y el llamado “tercer riel” para el suministro eléctrico, se extendían entre las estaciones Federico Lacroze y Kilómetro 18 (Ejército de los Andes, desde 1964).

Desde allí se debía combinar, para poder llegar hasta Campo de Mayo; dicho trayecto era de vía simple, con alimentación eléctrica por medio de catenaria.

A partir de 1967, los trenes comenzaron a prestar servicio entre Lacroze y Campo de Mayo.

* Para modernizar la flota ferroviaria, en los años ´60, E.F.E.A. adquiere varias formaciones de coches eléctricos japoneses, que son enviados a las líneas Mitre y Sarmiento.

Tras esta buena experiencia, y también para estandarizar repuestos, a comienzos de los años 70, Ferrocarriles Argentinos decide encargar al consorcio japonés Marubeni (integrado por las firmas Kinki-Kawasaki-Nippon Sharyo-Tokyu Car-Hitachi-Fiat-FM) 128 coches eléctricos, de trocha estándar, para los servicios urbanos de la Línea Urquiza.

Todos serían motrices, excepto doce coches, que tendrían -en parte de su diseño- un “furgón”. Los mismos, una vez construidos, comienzan a llegar a Buenos Aires a comienzos de 1973 y, rápidamente, son puestos en marcha, ya que toda la línea habia sido modernizada, tanto en vías como obras complementarias en las estaciones.

También se construye un depósito base en “Rubén Darío”. En Mayo de 1974 fueron radiadas todas las formaciones anteriores, con lo cual la línea Urquiza perdió su clásico aspecto de “tranvía suburbano”, para convertirse en un verdadero ferrocarril.

Fruto de esta restructuración, se cambia la ubicación de algunas estaciones y se prolonga la línea metropolitana desde Campo de Mayo hasta la nueva terminal Gral. Lemos (Partido de San Miguel), en la intersección con la Ruta 202.

- Ramales en el Interior de Buenos Aires

Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate.

Esta ciudad del Norte bonaerense, ubicada a orillas del río Paraná, representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze.

Sin embargo, esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry boat para alcanzar su destino final.

Los trenes del Urquiza sólo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad -en esta ciudad- la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias.

Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas y, luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto, como se le decía, barrancas del Paraná de por medio.

Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo, con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación.

A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que, simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana, donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora y revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren.

La auxiliadora volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto que, para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre.

En sentido inverso, los ferry boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima, para que pudieran seguir viaje a la Capital.

También existía una trampa para descarrilar trenes, cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, o los vacuos de los pasajeros, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo.

El puente ferroviario, por sobre el camino costero, que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad.

Mientras tanto, la otra línea del F.C.G.U. atravesaba el Norte de la Provincia de Buenos Aires y adentraba sus rieles en la Provincia de Santa Fe. Esta había sido originalmente la vía principal del ex Ferrocarril Central Buenos Aires, la cual, paradójicamente, terminaba en el medio del campo, ya que nunca se había podido alcanzar la ciudad de Villa María (Córdoba), terminal proyectada del servicio.

Esta línea terminaba en la precaria estación “Cuatro de Febrero”, en medio de la nada.

El 1 de Agosto de 1961, en el marco del plan de reestructuración ferroviaria que llevaba adelante el Gobierno de Arturo Frondizi, se decide la clausura del tramo Rojas (Provincia de Buenos Aires) - 4 de Febrero (Provincia de Santa Fe).

Después de la clausura, los productores de la región pidieron que se reabriera el ramal, para poder sacar su producción. En 1974, el tramo se rehabilita parcialmente, hasta la estación “Sarasa”, pero poco después se lo vuelve a clausurar, levantándose sus vías a principios de los ´80.

Rojas siguió siendo “punta de riel”, hasta su cierre definitivo en 1993.

- El Puente Zárate-Brazo Largo

La incomunicación física entre la Mesopotamia y el resto del país comenzó a remediarse con las obras del túnel subfluvial Paraná-Santa Fe (1969) y del puente Corrientes-Resistencia (1973).

Sin embargo, la obra que a contribuiría a terminar con esa incomunicación, sería el imponente Complejo Zárate-Brazo Largo.

En 1970 comenzaron las topadoras a limpiar la zona para armar los obradores de este gran puente, aunque aún no se había decidido la incorporación del tramo ferroviario en la obra. Eventualmente, la decisión había sido afirmativa, lo que significaría un gran progreso para el Ferrocarril Urquiza.

Sin embargo, no todos estaban conformes, ya que en caso de incluirse las vías del FCGU en el complejo, el ferry dejaría de existir.

Las obras se iniciaron en 1972 y, finalmente, se incluyó el tramo ferroviario, con lo que las líneas de la Mesopotamia accederían a Buenos Aires a través de una de las obras de mayor envergadura en el país: el Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo.

Ello suponía una integración física de la red con todos los beneficios funcionales que implicaba.

Ambos puentes, diseñados por Fabrizio de Miranda, fueron habilitados al tránsito el 14 de Diciembre de 1977. El complejo ferrovial comprendía los dos puentes, los accesos hacia los mismos, y el tramo de ruta que los conectaba a través de la isla Talavera.

Los viaductos eran muy similares entre sí en su diseño, con dos tramos en cada sentido para el transporte automotor.

En el caso de la estructura sobre el río Paraná de las Palmas (puente General Bartolomé Mitre), la extensión de los viaductos era de 1.214 y 1.735 metros (los carreteros), y 1.452 y 2.788 metros (los ferroviarios).

En cuanto al puente Justo José de Urquiza (del lado de Brazo Largo), la extensión de los tramos carreteros era de 1.733 metros y la de los ferroviarios equivale a 2.835 metros.

Los puentes eran similares en su arquitectura, ya que en ambos casos se trata de estructuras metálicas sostenidas por cables obenques, que parten de dos pilares principales (son puentes atirantados). Dichos pilares tienen su fundación en el lecho del río, y alcanzan una altura máxima de 122 metros por encima del nivel del mismo.

Las estructuras de las pilas son huecas, y tienen en su interior un ascensor que permite llegar a la parte superior de las mismas, donde se encuentran los cubos que sostienen todos los cables. La longitud del tramo principal, en ambos puentes, son 330 metros y 110 metros en los laterales.

A partir de 1995, el nombre oficial del complejo pasó a ser el de “Complejo Unión Nacional”, convirtiéndose en una de las principales arterias del Mercosur.

- Unión con los Ferrocarriles Uruguayos

En 1982, las líneas mesopotámicas se integran con los ferrocarriles del Uruguay (todos de trocha universal: 1,435 metros), mediante el coronamiento de las obras en la presa Salto Grande, sobre el río Uruguay.

Información adicional