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EL DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN CORRIENTES ENTRE 1852 Y 1898

- Consideraciones generales

Debido a su situación geográfica y al hecho de contar con una vía de la importancia del Paraná, la navegación fue el principal medio de comunicación y transporte utilizado por Corrientes(1).

(1) El material fue extraído de María Emilia Pérez - “El desarrollo de las comunicaciones y transportes en Corrientes entre 1852 y 1880”, publicado en el Fascículo Nro. 5 de “Todo es Historia” dirigido por Félix Luna.

A pesar de ello el único puerto destacable fue el de la ciudad homónima; su situación era excepcional y tuvo también la ventaja de ofrecer una variada producción regional.

Por él se embarcan productos ganaderos como cueros vacunos a los cuales hay que agregar los cueros silvestres y los subproductos ganaderos (astas, cerdas, sebo, grasa y lana).

La producción forestal era muy importante para el comercio, predominando los cortes de madera dura. Los productos agrícolas también ocupaban cifras importantes en el comercio de cabotaje.

Se contaba, además, con Goya y Bella Vista como puertos de salida de productos agrícolas y forestales; Esquina, que movilizaba la producción de las estancias vecinas; y Empedrado, activo centro de exportación de maderas.

La navegación en el río Uruguay tenía sus puertos más importantes en Santo Tomé, La Cruz y Restauración, que realizaban intercambios de ganado con Brasil.

Paralelamente a la ocupación del territorio y al desarrollo de las actividades económicas, las tropas de carros y carretas y los arreos de ganado abrieron al tráfico dos rudimentarios caminos.

Estas rutas, denominadas caminos reales del Paraná abajo y del Paraná arriba, comunicaban a Corrientes con Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, el primero, y con las Misiones y el Paraguay, el segundo.

Los caminos reales adquirieron importancia cuando se estableció la Carrera de Postas al Paraguay (1772-1775), que partía de Buenos Aires, pasaba por Corrientes y finalizaba en Asunción.

El servicio de correos agilizó las comunicaciones y al instalar postas también facilitó e incrementó el viaje de particulares. Al mismo tiempo, colaboró en la apertura de nuevos trayectos, cuando se organizó la Carrera de Postas al Uruguay (1802) y al fijarse los itinerarios al Interior del territorio.

La incipiente red vial esbozada en 1810 se incrementó con los años, presentando en 1835 cuatro rutas principales denominadas: Camino de La Bajada a Corrientes, paralelo al Paraná; Camino de La Bajada a Misiones, por Feliciano, Curuzú Cuatiá y Santo Tomé; Camino del Arroyo de la China a Corrientes, de la actual Concepción del Uruguay por Curuzú Cuatiá; y Camino del Arroyo de la China a Misiones, paralelo al río Uruguay. A estos se sumaban los de orden secundario.

Durante los años siguientes, las comunicaciones se mantuvieron sin grandes variaciones hasta mediados del siglo XIX.

El desarrollo de las comunicaciones en el período 1852-1898

En 1852 se iniciaron una serie de cambios en los medios de transporte: Los carros fueron reemplazados por la galera, la navegación se modernizó con la incorporación de vapores y la formación de compañías navieras, pero el adelanto más importante correspondió al ferrocarril.

Los Gobiernos por su parte destinaron recursos para establecer y conservar comunicaciones adecuadas a las necesidades del país. Esta acción se tradujo en la construcción de puentes, la reorganización de correos y postas, en la subvención a las empresas de navegación y mensajerías como en las concesiones ferroviarias otorgadas y en la creación de organismos que atendieran la ejecución de estas obras.

La navegación a vapor y los adelantos realizados

Con la navegación a vapor se regularizaron e intensificaron los viajes entre Buenos Aires y Asunción, reduciendo la travesía a unos 7 días, frente a los 20 días empleados con el sistema anterior.

La mayoría de los puertos correntinos se localizaban sobre el Paraná, cuya navegación era la más importante por la extensión, profundidad y caudal de sus aguas.

Se destacaba Corrientes, cuya situación como punto de entrada y salida con el Paraguay le había asegurado una primacía que mantendrá hasta fines del siglo XIX, en que sin decaer rápidamente perderá influencia ante la competencia realizada por el ferrocarril.

Le seguía en importancia Goya, que ya en 1876 era un puerto importador equivalente a los demás puertos correntinos. Los otros, Bella Vista, Empedrado, Esquina, Paso de la Patria, Itá Ibaté e Ituzaingó tenían escaso movimiento.

La navegación del río Uruguay tenía carácter local por los obstáculos que presentaba su cauce: afloramientos rocosos y escaso caudal, que interrumpían la navegación y reducían el calado de las embarcaciones.

El movimiento de sus puertos: Monte Caseros, Paso de los Libres, La Cruz, Alvear y Santo Tomé, se limitaba a intercambios con las poblaciones brasileñas localizadas sobre la otra margen.

En 1860 se inauguraron los servicios regulares entre Montevideo, Corumbá y puertos intermedios, que se incrementaron hacia 1888.

La red vial y los servicios de mensajerías

Hasta mediados del siglo pasado las rutas eran escasas y poco transitables, pero la actividad comercial desarrollada exigió mejores comunicaciones para comercializar su producción, y hacia estos logros se encauzaron las iniciativas provinciales.

Problemas de orden administrativo y económico entorpecieron las misrnas, a las cuales se sumaron la guerra con el Paraguay (1865-1870) y las desavenencias políticas que se agravaron después de 1877, hechos que perjudicaron la economía postergando la ejecución de obras públicas hasta los últimos años de esta etapa.

A pesar de la situación adversa, la red vial densificó su trazado, incrementándose las comunicaciones terrestres con la instalación, desde 1862/63, de servicios de mensajerías, que realizaron el transporte público de pasajeros, correspondencia y encomiendas entre las principales localidades de la Provincia.

Siguiendo los mismos itinerarios y el resto de los caminos, las tropas de carros y carretas atendían el transporte de mercancías.

Los problemas más importantes que presentaba el tráfico tenían su origen en la falta de trazado, delineación y mantenimiento de los 4.000 kilómetros de caminos con que contaba Corrientes hacia 1888. Si bien se habían realizado algu­nas obras, los adelantos resultaban escasos frente a las numerosas necesidades.

Los trabajos imprescindibles para mejorar y reactivar el tránsito fueron suspendidos hasta que se solucionaron los conflictos internos, políticos y económicos. En 1897 se ordenó el estudio de varias obras, entre ellas la construcción de puentes carreteros sobre los arroyos Itacuá, Ayuí y zanjón de Loreto.

Al mismo tiempo y desde 1886, la Nación destinó fondos para la construcción de puentes sobre los ríos más caudalosos de Corrientes, realizándose los del Riachuelo en Paso Pessoa (1888), Santa Lucía, en Paso del Puente (1896) y Batel en Paso Cerrito (1900).

El trazado y amojonamiento de los caminos generales y vecinales a través de una legislación que reglamentara sus características y uso también era indispensable, realizándose estudios y proyectos que culminaron con la sanción de la Ley de Caminos Públicos de la Provincia (1898).

El trazado ferroviario en Corrientes

El ferrocarril produjo un profundo cambio en las comunicaciones, transformando los medios existentes hasta 1854. Opuso a las características e inconvenientes del tráfico caminero ventajas técnicas y económicas como fueron: mayor velocidad y capacidad de carga, ruta fija y trazado más recto, reducción de tiempo y distancias, horarios determinados y mayor seguridad de transporte, lo cual redundó a su vez en la disminución de los fletes.

Estas ventajas convirtieron en primordial la instalación de ferrocarriles en Corrientes, para incrementar sus relaciones interiores y agilizar sus contactos comerciales con Entre Ríos.

De este modo y con el propósito de salvar los obstáculos que el Salto Grande del río Uruguay oponía a la navegación y al comercio de cabotaje, se autorizó en 1864 la construcción de una línea férrea que partiendo de Concordia llegara a Mercedes pasando por Monte Caseros y Curuzú Cuatiá.

En 1872 la concesión fue adquirida por la Compañía del Ferrocarril Argentino del Este, que abrió al servicio público la primera sección, Concordia-Federación, en 1874 y, al año siguiente, habilitó el tramo Federación-Monte Caseros.

Posteriormente construyó un ramal entre esta última localidad y Puerto Ceibo, desde donde partía la navegación del Uruguay aguas arriba.

Durante los años siguientes la compañía paralizó los trabajos y dejó sin efecto las actividades previstas. A raíz de ello se ordenó la expropiación y se autorizó la construcción de dos líneas: Monte Caseros-Corrientes y Monte Case­ros-Posadas.

En 1887 la concesión fue adquirida por la Compañía del Ferrocarril Nordeste Argentino. Las razones que imponían su construcción eran: económicas, para dar salida a la producción correntina y misionera a la vez que atraer el comercio paraguayo hacia nuestro país, y estratégicas, por el aislamiento y escasa población de Misiones.

La construcción de estas líneas, previstas en cinco años, sufrió retardos considerables. En 1890 libró al servicio público el primer tramo: Monte Caseros-Curuzú Cuatiá (65 kilómetros); al año siguiente se habilitaron las secciones Curuzú Cuatiá-Mercedes (74,5 kilómetros) y Corrientes-Saladas (100 kilómetros).

A fines del mismo año, por desacuerdos entre el Gobierno y la empresa, se suspendieron las obras, a excepción del tramo Monte Caseros-Paso de los Libres (90 kilómetros) inaugurados en 1894. En Diciembre de 1895 se llegó a un acuerdo: la empresa continuó las obras y en 1898 se habilitó el tramo Saladas-Mercedes (136,7 kilómetros), ligándose definitivamente Corrientes con Monte Caseros.

Los tendidos habilitados fueron muy importantes para Corrientes ya que permitieron movilizar su producción. El tráfico principal estaba compuesto por ganado vacuno y ovino, derivados de la ganadería (lana, cueros, cerdas), productos agrícolas y forestales, que eran transportados a los puertos del Litoral, desde donde era, a su vez, reexpedida hacia el exterior.

 El movimiento ferroviario en Corrientes. 1890-1941

  Ferrocarril Nordeste Argentino  Ferrocarril del Este
 Años Pasaj. (Nro.) Carga (tn) Pasaj. (Nro.) Carga (tn)
1890 5.860 14.448 - -
1895 28.179 51.170 - -
1896 29.713  61.340 - -
1902 48.759 50.312 - -
 1907/08  s/d 189.534   - - 
1910 164.934  280.072 - -
1923 256.810 366.243 - -
1936/37 329.281 367.960 14.964 22.545
1940/41 423.855 398.532 34.941 19.921

 - Bibliografía usada por la autora del texto

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