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LA PLANIFICACION VIAL Y EL TRAFICO AUTOMOTOR. 1932-1980

Las comunicaciones se caracterizaron por la importancia de la navegación los primeros tiempos y por el auge que adquirió el ferrocarril posteriormente. La red vial y el tráfico carretero por su parte, habían permanecido a la zaga al no poder competir ventajosamente con ellos. Esta situación de inferioridad que tenía el sistema vial, era el resultado de la escasez de recursos y de las deficiencias en la legislación sobre caminos, transportes y comunicaciones.

Pero en los primeros años del siglo XX, el automotor, que poco a poco fue extendiendo su radio de acción ofreciendo la posibilidad de transporte directo, devolvió al camino la importancia que éste tuviera antes del ferrocarril. Al mismo tiempo creó exigencias de perfeccionamiento técnico al requerir mejores condiciones de transitabilidad y la ejecución de obras de infraestructura que permitieran el tránsito permanente.

La decadencia del tráfico fluvial

El auge de los cultivos industriales en la década de 1930 se reflejó en la actividad de algunos puertos situados sobre el Paraná, los que incrementaron durante algunos años los volúmenes de carga expedidos. La producción de algodón, citrus, té, yerba mate, tung y tabaco, a los cuales se sumó más adelante el arroz, y el canto rodado y arena para la industria de la construcción, adquirió canalización por esta vía.

De esta manera, el predominio de cultivos industriales reforzará el papel de los mismos, que entre 1932 y 1950 van a registrar un intenso movimiento de llegada de productos manufacturados y a la vez evacuar parte de la producción local.

Posteriormente, en la década de 1950, la economía que significaba el transporte por río al mover grandes volúmenes a bajo costo, se fue anulando por la falta de instalaciones portuarias adecuadas y por la lentitud, tanto en los trámites necesarios para efectuar el embarque y desembarque de mercaderías como del transporte en sí.

Otro factor que contribuyó a la decadencia del sistema fluvial fue la falta de calado de los buques, limitado no por la poca profundidad del río en toda su extensión, sino por los pasos del mismo, lugares de mínima profundidad y la falta de obras de dragado o canalizaciones necesarias.

De esta manera, los puertos sufrieron un proceso de continua declinación, que se acentuó aún más con la pavimentación de las rutas principales, que encauzaron el transporte directo de la producción local y de tránsito a Buenos Aires por automotor.

El puerto más importante continuó siendo el de Corrientes; su movimiento principal estaba compuesto por maderas y yerba (provenientes de Paraguay y Brasil), combustibles líquidos (destinados a Paraguay), arena, canto rodado y productos agrícolas. El volumen movido en los últimos años osciló alrededor de las 200.000 toneladas (ver Cuadro N° 2).

La playa y embarcadero de Ituzaingó ha incrementado su movimiento debido a las obras en construcción de Yacyretá. Exporta principalmente piedra partida, canto rodado y arena de yacimientos locales.

El de Goya ha sufrido una constante declinación al igual que el resto de los puertos ubicados sobre el Paraná (Esquina, Empedrado, Bella Vista, Lavalle). Tienen escaso movimiento, compuesto por productos locales: citrus, sorgo, tabaco, cigarrillos, arroz y ganado.

El río Uruguay ofrece condiciones muy distintas al Paraná; es navegable sólo por embarcaciones de poco calado. El tráfico tiene características locales, siendo frecuentes los intercambios con las poblaciones brasileñas. 

La Dirección Nacional de Vialidad y la Red Troncal de caminos

La Ley Nro. 11.658 de Vialidad Nacional, sancionada en Octubre de 1932, solucionó la mayor parte de los inconvenientes viales referidos. Estableció un régimen orgánico para la construcción de caminos, contemplando tanto la construcción de las obras como la financiación de las mismas.

Dispuso la creación de un sistema troncal de caminos y de una entidad administrativa nacional, autárquica, encargada de proyectar, construir y conservar dicha red: la Dirección Nacional de Vialidad. Instituyó además, el sistema de Ayuda Federal a las provincias y la creación del Fondo Nacional de Vialidad.

Realizada la planificación general, a Corrientes le correspondió 1.575 kilómetros de caminos, de los aproximadamente 47.000 kilómetros que tendría toda la red nacional. Aprobado el plano de obras, comenzaron los trabajos: se rectificaron los trazados, se levantaron terraplenes, se construyeron puentes sobre los ríos. Para Diciembre de 1936 se habían abovedado y conservado permanentemente unos 500 kilómetros de la red nacional y construido puentes sobre los arroyos que cruzaban las rutas 12 y 14 preferentemente.

Una de las obras más importantes realizadas por Vialidad Nacional fue el puente internacional sobre el río Uruguay frente a las ciudades de Paso de los Libres y Uruguayana, concluido a fines de 1945 denominado Agustín P. Justo-Getulio Vargas. Este puente tiene doble carácter: carretero y ferroviario, cuenta además con dos veredas para peatones a ambos lados de la calzada. 

CUADRO Nro. 3

Estado de la red vial en Corrientes (en km)

                        Red Troncal Nacional                         Red Primaria Provincial

Años Pavim. Tierra Total Pavim. Tierra Total
1960 25,0 1.340,0 1.365,0 22,0 1.478,0 1.500,0
1965 136,8 1,228,2 1.365,0  47,0 1.453,0 1.500,0
1970 546,3 1.291,7 1.389,0 576,2 2.185,8 2.762,0
 1980  1.450,0 58,0  1.508,0  908,0
1.192,0  2.100,0
 1982  1.443,5  58,0 1.501,0   882,0 1.217,0   2.100,0

 

CUADRO N° 4

Pasajeros y carga despachados por ferrocarril

 

Años            Pasaj. (en N°)        Carga (en tn)

1970                519.922                408.426

1975                540.733                260.842

1980                320.126                334.419

1981                239.909                354.180

 

A pesar de las tareas emprendidas, los problemas continuaban debido a la carencia de rutas de tránsito permanente. Las deficiencias se agudizaron más en la década de 1940 en que el transporte de ómnibus y camiones se hizo más frecuente, reclamando rutas en buen estado de transitabilidad (ver Mapa Nro. 3).

La Dirección Provincial de Vialidad

La ley 11.658 creó un sistema de rutas nacionales pero diferenció al mismo tiempo rutas de ca­rácter secundario de importancia local, que quedaron a cargo de las provincias. Para su construcción y mantenimiento, dicha ley organizó las bases para hacer efectiva la Ayuda Federal, beneficios que las provincias gozarían si se adherían al convenio y creaban un Organismo similar al nacional

Corrientes lo hizo inmediatamente y en 1933 dictó la ley Nro. 612 que creó la Dirección Provincial de Vialidad, consecuentemente se abocó a la planificación de su red vial que comprendía unos 5.000 kilómetros de caminos.

A continuación se iniciaron las tareas de rectificación, obras bási­cas, terraplenes, alcantarillas, puentes en los principales caminos. En 1937 este Organismo se reorganizó y se continuó con los trabajos emprendidos anteriormente.

Las principales vías de la red provincial eran las denominadas rutas costaneras del Paraná o Pedro Ferré (ruta Nro. 27, de Saladas a Goya) y la del Uruguay (Nro. 40, que unía Paso de los Libres con Santo Tomé y Garruchos).

También eran importantes las rutas Nros. 5, 13, 17, 24, 30 y 38, que unían las ciudades ribereñas con las del Interior y la N° 23, de carácter internacional, puesto que comunicaba Goya con Paso de los Libres y el puente internacional sobre el Uruguay (ver Mapa N° 3).

A partir de los últimos años de 1940 se consideró la posibilidad de pavimentar las cuatro rutas más importantes: las Nros. 27, 40, 23 y 38, con fondos destinados por Vialidad Nacional.

También se hizo hincapié en la reestructuración de la red troncal en la provincia, dado que el trazado de las rutas 12 y 14 no satisfacía, pues atravesaban áreas de poca población, malezales y escaso tránsito. Además, las ciudades más importantes estaban sobre los ríos Paraná y Uruguay y muy pocas eran las que tenían conexión por rutas nacionales. Se proponía en su reemplazo a las rutas Nros. 27 y 40 respectivamente.

No obstante, estas dos iniciativas, pavimentación y reestructuración de la traza de las rutas 12 y 14 no se llevó a cabo sino mucho más adelante.

Los servicios ferroviarios

Durante los primeros años de esta etapa tuvo lugar la instalación de un ramal de los Ferrocarriles del Estado entre Federal y Curuzú Cuatiá, continuación de la línea de Diamante a Curuzú Cuatiá, denominado Ferrocarril del Este. Comenzó su tendido hacia 1922 y para 1929 prácticamente estaba concluido y se había librado al servicio público condicional, pero aún faltaba la ejecución de algunas obras definitivas que se completaron después de 1936.

A fines de la década de 1930 la red ferroviaria estaba completa y contaba con tres líneas: la del Ferrocarril Nordeste Argentino (906 kilómetros), el Ferrocarril Económico (220 kilómetros) y el Ferrocarril del Este (70 kilómetros), totalizando 1.196 kilómetros de rieles.

Por ellos se canalizaba gran parte del movimiento de carga y pasajeros de la provincia, cuyas cifras durante los ejercicios 1936/37 y 1940/41 se detallan en el Cuadro Nro. 1.

La importancia que tuvo el ferrocarril se debió a que hasta la década de 1930 prácticamente absorbió el tráfico comercial de Corrientes, pero a partir de esa fecha se vio perjudicado con la presencia del automotor. Este proceso se originó cuando el automotor dejó de funcionar como servicio de acceso a las estaciones y comenzó a recorrer distancias más o menos largas, disputándole al ferrocarril el tráfico que antes le fuera exclusivo, situación que se vio favorecida por la extensión y el mejoramiento continuos que experimentó la red vial después de 1932.

A la competencia intrínseca que de por sí realizó el automotor al ferrocarril, hay que agregar las deficiencias que ocasionaron la escasez y deterioro del material rodante, la reducida frecuencia de los servicios, la lentitud en el transporte, la clausura de los ramales considerados improductivos, etc., que hicieron cada vez más defectuosos los servicios.

Después de la nacionalización de los ferrocarriles de 1948, las líneas existentes en Corrientes pasaron a integrar el Ferrocarril Nacional General Urquiza, y si bien se emprendieron obras relativas a reactivar su movimiento, no se consiguieron mejoras notables.

La pavimentación de rutas. 1960-1985

Las Direcciones Nacional y Provincial de Vialidad habían emprendido obras en la red vial, no obstante la necesidad de ejecutar trabajos definitivos era cada vez mayor y urgente. Los caminos tenían calzada natural o mejorada, con lo cual su transitabilidad estaba limitada por las condiciones climáticas.

Los pedidos de pavimentación de rutas, que se habían iniciado en 1945, se intensificaron en la década de 1950 y se concretaron a partir de 1958/60 en que se proyectaron, licitaron y construyeron los primeros tramos pavimentados.

A fines de 1960 se habilitó la ruta 12 entre Corrientes y Ramada Paso (25 kilómetros) y la ruta provincial N° 5 entre Corrientes y San Luis del Palmar (22 kilómetros). Al mismo tiempo se encontraban en construcción la ruta 12 entre Corrientes y Empedrado (66 kilómetros) y entre Ramada Paso e Itatí (21 kilómetros) y la ruta provincial 27 entre Saladas-Bella Vista (48 kilómetros), Bella Vista-Santa Lucía (55 kilómetros) y entre Santa Lucía-Goya (25 kilómetros) (ver Cuadro N° 3).

Las obras de pavimentación se incrementaron durante los años siguientes, en especial entre 1965 y 1970, completándose tramos importantes.

Estas rutas penetraron hacia las áreas productivas, vinculando rápida y definitivamente a las mismas con los centros de distribución y/o consumo. Además, en estos años la habilitación del túnel subfluvial “Hernandarias”, así como la construcción de varias rutas transversales en Corrientes y de la Red Troncal en el Nordeste, permitieron que ésta rompiera el aislamiento vial al cual tradicionalmente se viera sujeta, vinculándose sin los problemas de largas demoras con el resto del país.

Hay que destacar también que, desde 1970, se concluyeron importantes obras en todo el Nordeste, en especial el puente “General Belgrano” sobre el Paraná, que conjuntamente con los habilitados sobre el Bermejo, Pilcomayo, Paraguay y Uruguay, dieron mayor fluidez a las comunicaciones viales. Por otra parte se procedió a reestructurar la red troncal en Corrientes, pasando las rutas provinciales 27, 40, 23 y 17 a ser las actuales rutas 12, 14, 123 y 117 respectivamente (ver Mapa N° 4).

De esta manera, a partir de 1958/60 en que se inició la pavimentación de las principales rutas de las redes troncal y provincial, se dotó a Corrientes de una red vial adecuada a las necesidades requeridas por el transporte automotor de carga y pasajeros, cuya participación en el sistema terrestre ha crecido considerablemente en el período 1960 - 1980, al punto de ser mayoritario en éste último año: 1980 (ver Cuadro N° 3).

Las comunicaciones hasta 1980

Hacia 1980 la Provincia contaba con una infraestructura vial nacional y provincial que poseía sus principales rutas asfaltadas o en construcción, lo cual aseguraba la continuidad del tráfico automotor, que se había convertido en el principal medio de comunicación.

El aislamiento terrestre que caracterizara a Corrientes en la fluidez de sus comunicaciones, se había revertido, por lo tanto, mediante la construcción de obras de vinculación tales como el túnel subfluvial “Hernandarias”, el puente interprovincial “General Manuel Belgrano”, los puentes sobre el río Uruguay, el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo, etc.

Estas conexiones viales habían agilizado el tráfico carretero al suprimir las demoras e inconvenientes que se producían anteriormente con los servicios fluviales. Entre las proyecciones viales más importantes, a ese momento, se encontraban la pavimentación de varias rutas de la red provincial y la construcción de un puente sobre el río Uruguay entre las localidades de Santo Tomé y São Borja, proyectos que, junto a otros, se llevaron a cabo en el período siguiente, entre los años 1980 - 2010.

Los servicios ferroviarios, por su parte, se habían ido reduciendo cada vez más. El Ferrocarril Nacional General Urquiza tenía hacia 1980 un desarrollo de 970 kilómetros, ya que en 1969 se clausuró la línea del Económico. A pesar de los esfuerzos realizados, las deficiencias de infraestructura que presentaba la línea ern considerables, lo cual influyó en la lentitud de los convoyes y en la escasa frecuencia de los servicios.

El ramal de Monte Caseros a Posadas presentaba un servicio bastante eficiente, que le había permitido incrementar su carga hacia el final de este período (1980); en cambio, el ramal de Monte Caseros a Corrientes tuvo mayores deficiencias y los de Goya a Mantilla y Curuzú Cuatiá a Federación poseían un situación más precaria aún. A pesar de ello, el ferrocarril contaba con una significativa franja del mercado de cargas de la Provincia, por las características productivas del mismo.

Hay que señalar también que, hacia 1980, contaba con dos conexiones internacionales: una de ellas entre Paso de los Libres-Uruguayana, desde donde se despachaban a Brasil manzanas, trigo, sorgo, grasa comestible y soja.

El movimiento de carga general estaba compuesto por arroz y yerba, productos forestales, hacienda, cítricos, piedra partida para balasto, canto rodado para construcción, tabaco, té, soja, que se enviaban a Buenos Aires, mientras que ingresaba a Corrientes, piedra partida de Olavarría, cemento, cal, fertilizantes, productos químicos, combustibles, minerales, vinos y carga general.

El volumen de pasajeros y carga despachada se puede apreciar en el Cuadro N° 4.

El transporte fluvial también se encontraba hacia 1980 relegado al tráfico de mercancías de gran peso y bajo valor específico, como materiales de construcción, minerales, combustibles, tratándose de reactivar su movimiento a través del reequipamiento de la infraestructura portuaria. A excepción de Corrientes e Ituzaingó, el resto de los puertos correntinos tenía escaso movimiento (ver Cuadro N° 2).

La navegación aérea, por su parte, se había incrementado entre los años 1960 - 1980, con la instalación de aeropuertos y aeródromos, y con la habilitación de un tráfico frecuente y eficiente con las ciudades más importantes del país, directamente o vía Buenos Aires. Para ello, la Provincia contaba con siete aeropuertos, tres de ellos internacionales (Corrientes, Paso de los Libres, Monte Caseros) y diez aeródromos con pistas de tierra.

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