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Los transportes en Corrientes en la primera mitad del siglo XIX

El transporte por el Interior correntino utilizaba las tradicionales carretas construidas en las carpinterías de la provincia, producción favorecida por la riqueza en maderas de las tierras ribereñas del Paraná. También una buena parte del comercio exterior se efectuaba en naves correntinas, construidas en sus astilleros, con la misma ventaja en insumos que en el caso de las carretas.

El transporte por medio de embarcaciones participaba también del comercio interior a través de los puertos y vías fluviales afluentes del Paraná. En verdad, toda la vida de Corrientes estaba profundamente conformada por los ríos. Estos la limitaban casi totalmente con las provincias y países vecinos.

Al mismo tiempo, el Paraná era la ventajosa ruta fluvial que la unía a las “provincias de abajo” y a la Ciudad de Buenos Aires y que, a través del puerto de Santa Fe la acercaba al resto del Interior argentino.

El río Paraguay cumplía el mismo papel con respecto al país del mismo nombre cuando las relaciones con él no estaban rotas. A su vez, los ríos interiores -sobre todo el Santa Lucía y el Corriente, con el Batel- acercaban población y producciones de algunas de las zonas rurales más ricas a los puertos del Paraná.

Los medios de transporte de la provincia resultaron entonces una complementación de carretas y embarcaciones fluviales.

Las tropas de carretas -o las carretillas, según el volumen de la carga- eran imprescindibles para movilizar la producción desde su 1ugar de origen hasta los mercados o hasta los puntos de embarque en las vías fluviales interiores o para distribuir, en sentido inverso, las mercancías de consumo en el Interior.

Pero la parte más sensible, en los costos, de la ruta del comercio exterior correntino la constituía la comprendida entre sus puertos y los de Buenos Aires y provincias vecinas al Paraná, parte en la que el transporte fluvial significaba ahorro en fletes y tiempo.

Esto último podría sorprender si se atiende a la lentitud de la navegación fluvial, lentitud atribuida a la carencia de cartas de navegación, al escaso conocimiento de las características del curso del Paraná, a los consiguientes riesgos representados por bancos de arena y otros obstáculos (en el caso de los bancos e islotes, de frecuente cambio de ubicación por obra de la corriente del río), a la consiguiente supresión de navegación nocturna, a la deficiencia de gran parte de las embarcaciones para afrontar los cambios de viento o períodos de calma -obligando entonces a recurrir a la sirga- y a otros inconvenientes.

Azara afirmaba que durante su permanencia de 14 años en el Paraguay -a fines del siglo XVIII- no hubo un solo barco que pudiese realizar más de un viaje anual desde allí hasta las Las Conchas (uno de los puertos de Buenos Aires, al norte de la ciudad) y algunos tardaban más tiempo(1).

(1) Néstor F. Ortega. “El tráfico fluvial entre Buenos Aires y Paraguay a fines del siglo XVIII”, en “Trabajos y Comunicaciones”, Nro. I, p. 134, La Plata. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

La principal causa de esta tardanza eran los inconvenientes derivados de la falta de cubierta de las embarcaciones menores.

En el caso de navíos provistos de cubierta, el viaje solía insumir 40 días para llegar a Las Conchas y 90 para regresar, río arriba (a esto había que agregar un mes para la carga de las mercaderías en el punto de partida y otros 15 días en la descarga en Las Conchas)(2).

(2) Néstor F. Ortega. “El tráfico fluvial entre Buenos Aires y Paraguay a fines del siglo XVIII”, en “Trabajos y Comunicaciones”, Nro. I, p. 135, La Plata. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

La situación había mejorado algo en Corrientes en los años que nos ocupan por los navíos de mayor tamaño que se difundieron luego del comienzo del siglo. Así, el comerciante Juan Antonio Ayres dice haber tardado 25 días entre Buenos Aires y Corrientes en 1825(3).

(3) Juan Antonio a Manuel Ayres, Corrientes, 24 de Diciembre de 1829, en el Archivo General de la Provincia de Corrientes, Papeles de Particulares, Legajo Unico, Papeles de los Ayres. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

Pero la navegación fluvial seguía padeciendo muchas de las dificultades enumeradas, que sólo serían suprimidas con la navegación a vapor aparecida en el Paraná hacia mediados del siglo.

Sin embargo, pese a todo ello, el transporte fluvial resultaba mucho más rápido y barato que el terrestre de las tropas de carretas y arrias de mulas utilizadas en el tráfico entre Buenos Aires y el Interior.

Esto constituía una de las ventajas mercantiles de Corrientes, que había añadido a su ubicación geográfica el desarrollo de una industria de construcción naval con las características que analizamos más adelante.

Los fletes de la época son elocuentes sobre tales ventajas. El costo promedio de una tonelada entre Buenos Aires y Corrientes era de 0,060 pesos plata por legua. Entre Buenos Aires y Córdoba, en cambio, el flete terrestre de una tonelada por legua era de 0,259 pesos plata; entre Buenos Aires y Salta, 0,374 pesos plata -la distancia era de 250 leguas entre Buenos Aires y Corrientes; 192 entre aquella ciudad y Córdoba; y 459 entre ella y Salta-(4).

(4) Mirón Burgin. “Aspectos Económicos del Federalismo Argentino” (1975), capítulo IX: “Aranceles, Emisiones y Política”, p. 161. Ed. Solar/Hachette, Buenos Aires. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

Respecto del flete a Corrientes, la información de uno de los comerciantes ya citados confirma el dato: en 1829 una arroba de tabaco costaba un real y medio para ser transportada de una a otra ciudad. Esto significa un promedio de 0,065 pesos plata por tonelada. La misma fuente indica igual flete para la arroba de crin o de cigarros y dos reales por cuero.

Asimismo, las cuentas de Spalding registran dos reales y medio por arroba de tabaco entre Santa Lucía y Santa Fe, así como un real y medio entre Santa Fe y San Nicolás, fletes coherentes con los otros.

Por último, Justo Maeso, en sus notas al libro de Parish, consigna los siguientes fletes, algo diferentes de los anteriores, respecto de Salta y Córdoba: 0,313 la tonelada entre Buenos Aires y Salta; 0,113 entre la primera y Córdoba; y 0,065 entre Buenos Aires y Corrientes(5).

(5) Juan Antonio a Manuel Ayres, Corrientes, 24 de Diciembre de 1829, en el Archivo General de la Provincia de Corrientes, Papeles de Particulares, Legajo Unico, Papeles de los Ayres; Cuentas de León Spalding, ídem; Woodbine Parish, primo de los hermanos John y William Parish Robertson, en J. P. y G. P. Robertson. “Cartas de Sud-América”, primera serie: “Andanzas por el Litoral Argentino. 1815-1816” (1946), pp. 367 y sigts. Ed. Emecé, Buenos Aires. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

Los datos que proporciona el pago del Impuesto de Patentes de navegación arrojan alguna luz sobre el tipo de embarcaciones utilizadas en el transporte fluvial, no así sobre la cantidad de naves existentes, porque la patente se pagaba por cada viaje y hay muchas de ellas que efectuaban más de un viaje por año.

Si tomamos un año representativo del conjunto -por ejemplo 1831- resulta que se pagaron 13 patentes por embarcaciones de 86 toneladas o más; 7 por las de 66 a 85 toneladas; 13 por las de 46 a 65; 10 por las de 26 a 45; 31 por las de 13 a 25; 20 por las de 6 a 12; y 66 patentes por las de 1 a 5 toneladas.

Entre estas últimas predominan abrumadoramente las chalanas (62 patentes); en cambio los lanchones (10) son la mayoría en la segunda categoría; y las balandras (21) destacan en la tercera categoría de patentes.

Las zumacas, balandras y goletas abundan en las cuatro últimas. De ellas, zumacas y goletas (6 patentes cada clase) cubren, con la excepción de un bergantín, toda la categoría mayor de embarcaciones de más de 85 toneladas.

Bergantines (2 entre los de 66 a 85 toneladas), lugres, queches, chalupas, místicos, jangadas, garandumbas, botes, lanchas, canoas, polacras, figuran con algunos pagos en el conjunto(6).

(6) Patentes de Navegación, en el Archivo General de la Provincia de Corrientes, Libro Toma de Razón de Patentes; véase también Clifton B. Kroeber. “La Navegación de los Ríos en la Historia Argentina. 1794-1860” (1968), capítulo IV: “Los Barcos”. Ed. Paidós, Buenos Aires, para informaciones sobre los tipos de embarcaciones de la época. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

Un problema de importancia es el de estimar si se produjo algún cambio significativo en el volumen de la carga transportada a lo largo del período y, por otra parte, en las características técnicas de la navegación.

Se sabe por las fuentes notariales y registros de guías de navegación, que el tipo de “empresa” naviera no mostraba variaciones.

Sus características eran la propiedad individual de algunos comerciantes fuertes sobre embarcaciones en las que transportaban sus mercancías y la de otros negociantes o la asociación en “compañía” de dos o más comerciantes para explotar el flete, como veremos en el parágrafo sobre el mercado de capitales.

En cambio, sí parecen haberse producido novedades en cuanto al tamaño -y consiguientemente al tipo- de embarcaciones de tráfico fluvial llegadas a Corrientes.

Lo primero que se debe observar al respecto es que la estadística de las entrada y salidas de embarcaciones, incluida en la planilla de Ingresos y Gastos Anuales de la Provincia -estadística que muestra una declinación en el número de navíos de 1833 en adelante (véase el Cuadro 1)- no refleja el real movimiento de carga cuyo promedio global entre 1832 y 1838 es marcadamente superior al de los años 1827 a 1831, según se desprende del Cuadro del comercio exterior de la provincia.

CUADRO 1
Cantidades de buques, entradas y salidas de la provincia
1825-1841

Años Buques entrados Buques salidos
1827 216 219
1828 153 161
1829 176 187
1830 159 171
1831 177 185
1832 179 184
1833 118 123
1834 107 111
1835 138 142
1836 149 155
1837 140 145
1838 121 110
1839 56 42
1840 52 43
1841 102 78

Fuentes: véase Cuadro 5.
Observación: la diferencia a favor de las salidas es muy probable que se deba a la porción de embarcaciones vendidas en otras provincias.

CUADRO 2
Patentes de Navegación. Puerto de la Ciudad de Corrientes
1827-1840

Año Impuesto recaudado Número de naves Promedio recaudación
por nave
1827 981,5 179 5,5
1828 503,5 123 4,1
1829 500 173 2,9
1830  595,25  152 3,9 
1831   723  160 4,5 
1832  679  143 4,7 
 1833 549,5  83 6,6 
 1834  559 86 6,5 
1835  776,5 110 7,1
1836  749,5 120  6,2
1837  724,5 105  6,9
1838  469,5 73   6,4
 1839 160  36 4,4
1840 157,5 29 5,4

Fuentes: Archivo General de la Provincia de Corrientes, Libro Toma de Razón de Patentes.
Observación: la escala del impuesto era la siguiente: 1 a 5 toneladas, 1 peso fuerte a 4 reales; 6 a 12 toneladas, 3 pesos fuertes; 13 a 25 toneladas, 5 pesos fuertes; 26 a 45 toneladas, 6 pesos fuertes; 46 a 65 toneladas, 10 pesos fuertes; 86 ó más toneladas, 14 pesos fuertes. Ley del 18 de Enero de 1827, en el Regisrto Oficial de la Provincia de Corrientes, tomo II, p. 104 (que duplica las patentes del año 1825, idem, tomo I, p. 362).

La razón de esta aparente incongruencia, se puede comprender analizando los datos del impuesto de patente, impuesto que la legislación graduaba en función del tonelaje y que permite inferir, a partir del monto de la patente, el tonelaje de las embarcaciones.

De acuerdo con estos datos -por la fuente utilizada corresponden sólo al puerto de la capital de la provincia- se produjo una duplicación del tonelaje promedio por viaje entre los dos lapsos mencionados (véase Cuadro 2), esto es, un aumento de la participación de embarcaciones mayores en el transporte de las mercancías salidas de la provincia, lo que explicaría la disminución del número total de navíos(7).

(7) El promedio del pago por embarcación desde 1827 hasta 1831 fue de 4,2 pesos fuertes, mientras que entre 1832 y 1838 fue de 6,4. Observando el impuesto fijado a cada categoría de buques según su tonelaje (3 pesos a las de 6 a 12 toneladas; 5 a las de 13 a 25; 6 a las de 26 a 45; y 8 pesos a las de 46 a 65 toneladas, impuesto que no fue variado a lo largo de esos años), se infiere que el paso de uno a otro promedio traduce esa duplicación del tonelaje promedio por viaje, consignada en el texto. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires.

Esta importante variación en la capacidad de carga de las embarcaciones fluviales es correlativa del ya señalado incremento del comercio exterior de la provincia, pero refleja también ciertas novedades en la navegación rioplatense.

Se trata de la creciente participación italiana -marinos genoveses- en la navegación de cabotaje del Río de la Plata, participación que los convierte, en los años 1840-1850, en el principal grupo nacional en esta actividad, seguidos por marinos españoles y criollos(8).

(8) Sobre la participación italiana en la navegación de la época, véase: “Los marinos sardos en la navegación rioplatense”. // Citado por José Carlos Chiaramonte. “Mercaderes del Litoral (Economía y Sociedad en la provincia de Corrientes en la primera mitad del siglo XIX)” (1990). Ed. Fondo de Cultura Económica, México/Buenos Aires. 

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