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Privatización de los servicios ferroviarios

Introducción

La situación de los ferrocarriles argentinos para principios de los ´90 no difería del de otras empresas públicas. El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales, o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como “insoportable” para el Tesoro.

En virtud del Decreto Nro. 520/91, se creó una nueva empresa, como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires.

Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros, en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el Decreto Nro. 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Mientras tanto, se producía una drástica reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración.

Finalmente, el 10 de Marzo de 1993, mediante un Decreto del presidente Carlos Saúl Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio.

Servicio de Cargas

Los servicios de cargas fueron los primeros en privatizarse; sin embargo, los ferrocarriles Urquiza y San Martín fueron los últimos en concesionarse, dado a que el estado de algunos tramos de las vías exigían una renovación importante.

El Ferrocarril Belgrano, por su parte, nunca encontró empresas privadas interesadas en su explotación y terminó cedido al gremio de la Unión Ferroviaria.

La línea del Ferrocarril Urquiza fue adjudicada a la empresa Ferrocarril Mesopotamico General Urquiza S. A., que se encargó de complementar las actividades de carga entre Buenos Aires y Posadas, limítrofe con Brasil. Su red contaba con 2.739 kilómetros de vías, 67 locomotoras y 2.300 vagones, y su especialización estaba dada en el transporte de contenedores provenientes de distintos países integrantes del Mercosur.

En Agosto de 1999, la empresa brasileña “América Latina Logística” se quedó con la concesión de las líneas de carga: Buenos Aires al Pacífico -ex San Martín (actualmente ALL Central)- y Ferrocarril Mesopotámico -ex General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica)-.

En el Brasil esta empresa operaba ferrocarriles en São Paulo, Mato Grosso del Sur, Paraná, Santa Catarina, Río Grande del Sur.

El 4 de Julio de 2013, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anuncio que rescindiría el contrato de concesion con ALL por serios problemas de desinversion y abandono de infraestructuras y material rodante.

Servicio de pasajeros metropolitanos

El Poder Ejecutivo Nacional dispuso, mediante el artículo 13 del Decreto 2074/90, firmado el 3 de Octubre de 1990, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S. E.

Mediante este decreto, firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, se concesionarían las líneas de subte y el premetro por 20 años, y quien las explotara debía también operar el Ferrocarril General Urquiza.

Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el Nro. 1 debía incluir los antecedentes de la empresa; el Nro. 2 A, debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización; y el Nro. 2 B las diferentes ofertas económicas.

El 5 de Junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, aunque en un principio se había acordado como fecha el 26 de Mayo de ese año, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet.

El 24 de Enero de 1992 fue creada la Comisión de Trabajo para la Privatización (CNP), que se encargaría de estudiar los pliegos. Al estudiar los antecedentes del sobre Nro. 1, la Comisión decidió descalificar a la empresa Traimet.

Al verse perjudicada, la empresa interpuso un recurso de reconsideración, pero el P. E. N. la descalificó definitivamente, mediante el Decreto Nro. 1832/92.

Luego de estudiar los dos sobres restantes, la concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA., quienes formarían la empresa Metrovías S.A.

Así fue que SBA o SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) operó la red hasta el 31 de Diciembre de 1993; a partir de allí, la Sociedad quedó como dueña de las instalaciones, pero sus tareas se redujeron a diseñar, licitar y construir las obras de extensión y de nuevas líneas dentro de un plan maestro que se financiaría con fondos de la Ley de subterráneos de finales de los años 1980.

El traspaso efectivo de la red fue hecho el 1ro. de Enero de 1994, cuando la empresa Metrovías S.A. se convirtió en la concesionaria de todas las líneas del Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, el Premetro y la Línea Ferroviaria Urquiza.

La concesión incluía la posibilidad de aumento de tarifas, por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no incluía la extensión de las líneas del subterráneo, cuya planificación y ejecución estaría a cargo del Gobierno de la Ciudad, a través de Subterráneos de Buenos Aires, como se dijo anteriormente.

Posteriormente, en 1999, la concesión fue extendida hasta el 31 de Diciembre de 2017.

Metrovías recibió del Estado Nacional un total de 23 estaciones y 28 kilómetros de vías, correspondientes al Ferrocarril Urquiza, y 76 estaciones y 46 kilómetros de red, correspondientes a los subterráneos y al premetro.

En la línea Urquiza se llevaron a cabo obras destinadas a la remodelación de los pasos a nivel, se renovaron las vías de la traza y se adaptaron las estaciones, para permitir el acceso de personas discapacitadas.

Entre otras inversiones se destacaron también la renovación del sistema de señalamiento y de subestaciones, la modernización de las centrales telefónicas de la línea y la remodelación de los talleres de Rubén Darío.

Durante algún tiempo, en la década del ´90, la nueva concesionaria necesitó reforzar el servicio de la Línea B del Subterráneo, y optó por echar mano a tres formaciones de cuatro coches del Ferrocarril Urquiza, pero sin realizar un servicio directo túnel/superficie.

Mientras tanto, comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi, de segunda mano (desde 1970 venían prestando servicio en la línea Marunouchi del metro de Tokio), pero en un excelente estado de conservación. Las formaciones llegaron al país el 25 de Marzo de 1995 y fueron traídos desde Puerto Ibicuy por vía terrestre.

Una vez en la línea B, se las hizo circular en formaciones semipermanentes de seis coches. Por primera vez en su historia, aunque fuera momentáneamente, la red del Urquiza había funcionado de manera integrada: desde la Mesopotamia, hasta el centro mismo de Buenos Aires, a través del ex subterráneo de los hermanos Lacroze.

A comienzos de 2001 se anunció que el control de la concesión de todas las líneas de subterráneo dejaría de estar en manos de la Nación para pasar a la órbita del Gobierno de la Ciudad. Ese traspaso se concretó recién en el año 2012.

Servicio de pasajeros interurbanos

En 2003, luego de diez años de ausencia, comienza a correr nuevamente el tren “El Gran Capitán” entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa “TEA” (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria, otorgada por la Provincia de Corrientes.

Cabe recordar que, desde la desmembración de Ferrocarriles Argentinos, la responsabilidad de las vías quedó dividida de la siguiente manera: En Capital Federal y Gran Buenos Aires, las vías estaban a cargo de los concesionarios del servicio metropolitano, mientras que en el Interior del país los concesionarios de carga tenían el dominio de las vías que operaban según el contrato de concesión.

Los servicios de pasajeros interurbanos sólo tendrían la propiedad sobre las vías que no estuviesen afectadas a los concesionarios de servicios metropolitanos y de cargas.

En el caso del “Gran Capitán”, éste debía recurrir a la red de Metrovías S.A., en Capital y Gran Buenos Aires, para luego utilizar las vías de la concesionaria de cargas ALL.

Con ésta surgieron infinidad de peleas y acusaciones mutuas desde el primer día de operaciones; sin embargo, más adelante lograron algunos acuerdos.

Entre 2003 y 2011 la empresa TEA operó ininterrumpidamente el tren con dos frecuencias semanales, con las siguientes particularidades: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa concesionaria de cargas ALL; y con diversas complicaciones técnicas, que devinieron en viajes lentos y sofocantes.

Sin embargo, TEA se destacó por absorber una gran demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas relativamente bajas, aspecto que sedujo a los pasajeros que priorizaban el traslado a un costo accesible por sobre otros factores, como el tiempo de viaje.

En 2006, mientras TEA seguía operando el servicio, el Estado Nacional decidió ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado, dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.

Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa.

A partir del año 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, creada por el Gobierno de dicha provincia, para operar el ramal Concepción del Uruguay-Basabilvaso-Paraná.

En Septiembre de 2011 el Estado Nacional implementó un tren denominado “Binacional”, entre Argentina (Est. Pilar del FCGU) y Uruguay (Est. Paso de los Toros), compuesto por duplas de coches motores. Este servicio se adjudicó de forma directa a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), en conjunto con la operadora estatal (SOFSE).

Esta decisión generó polémicas, ya que TBA venía siendo muy cuestionada por sus servicios deficientes en las líneas metropolitanas Mitre y Sarmiento.

El tren Binacional y el Gran Capitán de TEA llegaron a “compartir vía” durante más de un mes en el tramo Pilar-Concordia.

Finalmente, el 11 de Noviembre de 2011 corrió el último “Gran Capitán” de TEA, de forma ascendente. Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava (Corrientes) y huyeron en una camioneta.

Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren, aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación, quedando suspendido definitivamente, justo cuando arrancaba la temporada alta.

La Secretaría de Transportes de la Nación no intervino en el conflicto.

Simultáneamente, el tren Binacional acortó su recorrido, llegando sólo a Paysandú, y, posteriormente, sólo a Salto, debido al mal estado de vías en el lado uruguayo.

Entre Noviembre y Diciembre de 2011, la empresa TEA continuó vendiendo pasajes, pero llevaba a los pasajeros en micros, esperando poder destrabar la situación con La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de la Nación.

Finalmente, a mediados de Diciembre, la Provincia de Corrientes oficializó y ordenó el cese de la concesión a TEA.

El Estado Nacional, aprovechando la presencia de TBA con el Binacional, le encargó “que corra también a Misiones”, dada la ausencia del “Gran Capitán”.

TBA comenzó a operar un servicio, utilizando coches motores para unir Pilar y Apóstoles; sin embargo, éste era prestado sólo una vez por semana, con una formación de apenas dos o cuatro coches y con una tarifa muy superior a la manejada por TEA, eso sin contar qué salida del tren se realizaba desde Pilar, sin combinación ni vinculación alternativa entre ésta y la ciudad de Buenos Aires.

El “Tren a Misiones” de TBA corrió con más pena que gloria, entre Diciembre de 2011 y fines de Mayo de 2012, momento en que a TBA se le quitó la concesión (en virtud de la intervención técnica/operativa que hizo el Estado Nacional en las líneas Mitre y Sarmiento, después de la “Tragedia de Once”).

Servicio urbano en el Gran Buenos Aires

El Ferrocarril General Urquiza posee un servicio suburbano “Línea Urquiza” en el Gran Buenos Aires, entre la estación Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, y la estación General Lemos, de la localidad bonaerense de San Miguel.

Cuenta con 23 estaciones, recorriendo un total de 26 kilómetros a través de la Ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham y San Miguel.

Sirve anualmente a 28 millones de pasajeros, en un área de aproximadamente 2,5 millones de habitantes. En la estación Federico Lacroze existe una conexión con la línea B de subterráneos. No obstante, no existen servicios directos, debiéndose hacer combinación entre el ferrocarril y el subterráneo.

La Línea se destaca, a diferencia del resto, en que los pasajeros pueden comprar en cualquiera de las estaciones, además del boleto de tren, los Subtepass del Subte.

Entre tanto, la Línea Urquiza incorporó el servicio de la red Monedero, que posibilita a los pasajeros viajar sin tener que comprar el boleto de papel, ya que al pasar la tarjeta magnética por los molinetes, el importe es descontado de la misma.

El servicio, que recorre la zona Oeste del conurbano bonaerense, presta con una flota de 108 coches Toshiba-Mitsubishi, sobre vías electrificadas por tercer riel a 600 voltios de corriente continua.

Desde la nacionalización de la red ferroviaria, su prestación corrió por cuenta de Ferrocarriles Argentinos, pasando, en 1991, a FEMESA, para ser entregada en concesión a la empresa Metrovías el 1ro. de Enero de 1994.

La concesionaria está a cargo de la operación del servicio y de su explotación comercial.

Ramal Federico Lacroze-General Lemos. Accidente en el servicio

El 23 de Octubre de 2000, a las 08:50, ocurrió un accidente, al chocar dos formaciones en el cambio de vías de la estación General Lemos.

El choque impactó lateralmente a la formación que llegaba desde Federico Lacroze por parte de la saliente en sentido hacia Lacroze.

Murieron dos pasajeros y cinco resultaron heridos, dos de ellos de gravedad(6).

SERVICIO INTERURBANO
Ramal Federico Lacroze-Posadas

El Tren Buenos Aires-Misiones es el servicio ferroviario que se brindaba entre las estaciones Pilar, en la Provincia de Buenos Aires, y la estación Apóstoles, en la Provincia de Misiones, cercana al límite con la Provincia de Corrientes, distante a 70 kilómetros de Posadas, la capital provincial.

Este servicio llegaba a Posadas a través de un servicio de Transfer, por las obras de elevación de cota en la represa de Yacyretá. Una parte del tramo Apóstoles-Garupá permanece anegado, y por esta razón el tren había dejado de llegar a esta última.

No hay datos concretos sobre la rehabilitación de las vías hasta Garupá y las obras en la costanera, demoliendo el edificio original de la estación Posadas y construyendo una réplica inaccesible para el tren, hacen caer la idea de que el tren vuelva a llegar a la capital provincial.

El tramo entre Apóstoles y Posadas estaba cubierto por buses gratuitos para los pasajeros.

Cuando se le quitó el tren a TEA, el servicio fue prestado por TBA entre Pilar y Apóstoles.

Ramal Basavilbaso-Concordia

Este servicio es brindado, en conjunto, por América Latina Logística y el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, a través de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos.

Actualmente, cuenta con doce estaciones. Tres veces por semana el servicio finaliza y parte desde Villaguay

Paraná-Basavilbaso-Concepción del Uruguay

Es un servicio brindado desde 2009 por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos.

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