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El desarrollo de las comunicaciones fluviales

La dispersión y las grandes distancias que separaban a las ciudades españolas entre sí constituyeron siempre un problema de mucha importancia para el buen gobierno de las provincias indianas.

Incluso, admira hoy que la cohesión política y espiritual haya sido de tal solidez que, con pocos hombres y escaso control estatal permitió mantener intacto ese vasto y complejo edificio imperial.

Pese a su pequeñez, Corrientes no fue una excepción a esta norma. Ubicada en el extremo Noroeste de la Mesopotamia argentina, a casi igual distancia de Asunción que de Santa Fe, vivió siglos de aislamiento que, si no la abatieron, permitieron que se forjara un espíritu regional propio y distintivo.

Fundada en las márgenes del río Paraná, en un sitio elevado y estratégico, la navegación fluvial fue necesariamente el primero y principal medio de transporte y comunicación de Corrientes con el resto de las provincias. A las razones de economía, se añadían las de seguridad, ya que vastas extensiones del Litoral estaban en poder de los indios chaquenses y charrúas, cuyo poder era entonces temible.

Hasta los tiempos del virreinato las comunicaciones por el río Paraná sufrieron diversas alternativas. El tráfico mercantil consistía, fundamentalmente, en las exportaciones de yerba provenientes del Paraguay, a las que se agregaba también tabaco, azúcar y miel. La producción misionera, en competencia con la paraguaya, hallaba también mercado favorable en Santa Fe y Buenos Aires para su posterior difusión en el Tucumán.

En la comercialización de estos productos, Santa Fe jugó un papel principal en esa época. Dada su ubicación fue erigida -desde 1640- en escala para controlar las tripulaciones indígenas y su retorno a los pueblos de origen y, más tarde, en puerto preciso para las producciones de río arriba(1).

(1) La historia de Santa Fe como puerto preciso y sus implicaciones en el tráfico fluvial no han merecido -que sepamos- un estudio integral. Desde el punto de vista paraguayo, Fulgencio R. Moreno. “Estudio sobre la independencia del Paraguay” (1911), Asunción; el resumen ofrecido por Efraim Cardozo en: “El Paraguay Colonial (las Raíces de la Nacionalidad)” (1959), prólogo de Justo Pastor Benítez, capítulo III, Buenos Aires; y el reciente y moderno estudio de Rafael Eladio Velázquez. “Navegación Paraguaya de los Siglos XVII y XVIII” (1973), en “Estudios Paraguayos”, Nro. 1, Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción, donde se corrigen algunos errores de anteriores trabajos. Desde el punto de vista santafesino, las transcripciones documentales de Manuel María Cervera. “Historia de la Ciudad y Provincia de Santa Fe. 1573-1853” (1907), dos volúmenes, tomo I, apéndice XXVI, Santa Fe. Ed. La Unión; y en la “Revista de la Biblioteca Pública de Buenos Aires” (1882), tomo IV, pp. 371-438, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Fue así como, para costear la fortificación del Puerto de Buenos Aires, el 16 de Junio de 1664 se propuso establecer un gravamen sobre la yerba que pasaba por Santa Fe. Luego de algunas consultas, la real cédula del 26 de Febrero de 1680 fijó una sisa de 4 reales por arroba de yerba destinada a Santa Fe o Buenos Aires y de 8 reales para la destinada a otras provincias. Con ello, el puerto preciso quedó establecido en Santa Fe(2).

(2) Rafael Eladio Velázquez. “Navegación Paraguaya de los Siglos XVII y XVIII” (1973), en “Estudios Paraguayos”, Nro. 1, pp. 25-26, Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción, Asunción. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

No obstante las reclamaciones de los jesuitas de las misiones y de los productores del Paraguay, lograron que en 1684 y 1685 se eximiera a unos y a otros del impuesto pero, en 1693, Santa Fe reclamó los antiguos derechos de romana y mojón y obtuvo, por real cédula del 5 de Noviembre de 1701, el restablecimiento de la sisa y del puerto preciso. En estas condiciones, el impuesto continuó en vigencia hasta 1717, en que fue suprimido(3).

(3) Rafael Eladio Velázquez. “Navegación Paraguaya de los Siglos XVII y XVIII” (1973), en “Estudios Paraguayos”, Nro. 1, pp. 26-27, Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción, Asunción. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

La grave presión de los indios del Chaco sobre la ciudad y la estrechez general de su actividad decidieron a los santafesinos a peticionar un apoyo al gobernador Bruno Mauricio de Zavala. A sus instancias se obtuvo la real cédula del 18 de Agosto de 1726 que restableció el puerto preciso y gravámenes sobre la yerba, el tabaco, azúcar y algodón y añadió otros sobre el vino, aguardientes y mulas.

A diferencia del caso anterior, las presiones paraguayas no tuvieron éxito para obtener su derogación y la medida fue confirmada por la Audiencia de Charcas el 13 de Junio de 1739 y por las reales cédulas del l de Abril de 1743 y 28 de Febrero de 1754. Algunas pasajeras libertades, concedidas para cuando no se hallaren en Santa Fe tropas ni carretas suficientes, no modificaron lo sustancial del problema que imponía el desembarco obligatorio de las mercaderías en el puerto y la prosecución de su transporte por tierra(4).

(4) Miguel Manuel Cervera, “Historia de la Ciudad y Provincia de Santa Fe. 1573-1853” (1907), dos volúmenes, tomo I, apéndice XXVI, Santa Fe. Ed. La Unión; Rafael Eladio Velázquez. “Navegación Paraguaya de los Siglos XVII y XVIII” (1973), en “Estudios Paraguayos”, Nro. 1, p. 28, Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción, Asunción; y Efraim Cardozo. “El Paraguay Colonial (las Raíces de la Nacionalidad)” (1959), prólogo de Justo Pastor Benítez, pp. 102-103, Buenos Aires. Los arbitrios establecidos tenían por finalidad la defensa contra los indios del Chaco y la erección de un pueblo en Cayastá. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Así lo vio hacer fray Pedro José de Parras -a su paso por Santa Fe- en Diciembre de 1752:

“La ciudad (de Santa Fe) siempre ha sido pobre, mas estos años ganaron una real cédula para que todos los barcos que bajan de la provincia del Paraguay se presentasen en el puerto de esta ciudad y dejasen allí la hacienda. De esto utilizan: lo primero, ciertas gabelas que se impusieron a favor de esta ciudad ,y luego, el comercio que allí está establecido, de yerba, tabaco y demás efectos que bajan de dicha provincia y los que allí no se despachan, si han de venir a Buenos Aires, ha de ser por tierra para que también los de Santa Fe utilicen el importe de los fletes”.

El propio Parras, perplejo ante esa medida, no pudo menos que señalar las debilidades de ese sistema:

“Durísima cosa es que un pobre se haya de venir con su embarcación vacía desde Santa Fe a Buenos Aires y que desamparando su hacienda por tierra, sobrepagar nuevas gabelas y costos de almacén, le precisen a costear su hacienda por tierra.
“Pero, en fin, S.M. lo manda así, para que pueda convalecer de los quebrantos pasados y fortalecerse para lo venidero, aunque hoy es poco lo que los infieles la hostilizan”(5).

(5) Fray Pedro José de Parras. “Diario y derrotero de los viajes hechos por el Padre fray...” (1943), prólogo de José Luis Busaniche, p. 145, Buenos Aires. Solar. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Todo este asunto tan enojoso, que concluyó recién por la real cédula del 9 de Junio de 1779, en que se abolió el puerto preciso y sus tributos fluviales, tuvo escasa repercusión en Corrientes(6).

(6) La real cédula fue comunicada por el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo el 20 de Julio de 1780 y su eco fue recibido con entusiasmo en Paraguay y pesar en Santa Fe. Juan Francisco Aguirre en su “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...”, en la “Revista de la Biblioteca Pública de Buenos Aires”, tomo I, p. 367, Buenos Aires; y la “Representación de los Diputados de Santa Fe, etc.”, del 23 de Diciembre de 1780, también en la “Revista de la Biblioteca Pública de Buenos Aires” (1882), tomo IV, pp. 371-438, Buenos Aires. En Corrientes, el Cabildo se notificó el 12 de Julio de 1780. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 25 (1776-1782). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Es verdad que los santafesinos aludían a los eventuales beneficios de sus vecinos en la fabricación y venta de carretas y bueyes a los arrieros de la ciudad(7). También consta que en varias oportunidades se agregaba a los barcos paraguayos alguna carga de algodón y de lienzos correntinos, aunque en pequeñas cantidades y casi siempre de origen fiscal(8).

(7) Sobre los beneficios correntinos en este tráfico, ver la “Representación de los Diputados de Santa Fe, etc.”, del 23 de Diciembre de 1780, en la “Revista de la Biblioteca Pública de Buenos Aires” (1882), p. 410, Buenos Aires.
(8) En los papeles de Contaduría del Archivo General de la Provincia de Santa Fe hay constancias de estos embarques: 1708, en tomo II, 1.4; 1743-1749, en tomo VI, 1.17; 1762-1766, tomo VII, 1.23; 1766, tomo VIII, 1.1; todas provienen de la Real Hacienda y evidencian escaso movimiento comercial. // Todo citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Antes de 1760 el volumen del comercio correntino era insignificante pese a la ubicación favorable de su Puerto. En un documento algo tardío, el Procurador de Santa Fe, Barrenechea, decía que Corrientes también podía pretender, al igual que su ciudad, el derecho a cobrar impuestos, “por ser surgidero necesario para las embarcaciones del Paraguay y haber ... estado invadida de infieles”.

Pero su razonamiento establecía una diferencia entre ambos Puertos: “Santa Fe es surgidero necesario rationi mandati, lo cual es muy diverso”(9).

(9) Miguel Manuel Cervera. “Historia de la Ciudad y Provincia de Santa Fe. 1573-1853” (1907), dos volúmenes, tomo I, p. 127, apéndice XXVI, Santa Fe. Ed. La Unión. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Los testimonios indican -por otra parte- que Corrientes contaba con pocos recursos de navegación a mediados del siglo XVIII. En 1760, López Lujan dejó escrito que

“habiendo en la ciudad no mas de 5 embarcaciones para la navegación del Rio, siendo el mas acomodado trafico, apenas hallan suficiente carga de los frutos y esquilmos, que produce la tierra para emprender la navegación, siéndoles necesario ir a buscarla a la provincia del Paraguay”(10).

(10) Bernardo López Luján. “Descripción Histórica y Geográfica de la Ciudad de San Juan de Vera de las Siete Corrientes”, Nro. 129, p. 162. Hay constancias anteriores, como aquélla de 1741, en que el Cabildo pidió se fletara un bote al Paraguay para traer abastos por falta de tráfico. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 20 (1737-1749). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Con la reactivación económica que experimentó la economía correntina posteriormente, aumentaron el tráfico y, consecuentemente, el número y la variedad de las embarcaciones. Algunas impresionaron a los ocasionales viajeros del Litoral, tanto por sus formas como por su rusticidad.

En 1747, el Padre Cardiel se refería a ellas con sorna: “Van en unas embarcaciones que llamamos Balsas y los indios Itapá, que no son otra cosa que dos canoas juntas y amarradas con una casa encima hecha de cueros de vaca. Canoa no es otra cosa que un tronco de árbol cavado como un pesebre con algo de punta para romper el agua en lugar de proa”(11).

(11) Guillermo Furlong S J. “José Cardiel y su Carta Relación (1747)” (1953), p. 149, Buenos Aires. Otros testimonios sobre la navegación fluvial en la Cuenca del Río de la Plata pueden leerse en Mario J. Buschiazzo. “Buenos Aires y Córdoba en 1729 según cartas de los Padres C. Cattáneo y G. Gervasoni” (1941), 3ra. carta, Buenos Aires; fray Pedro José de Parras. “Diario y derrotero de los viajes hechos por el Padre fray...” (1943), prólogo de José Luis Busaniche, pp. 153-157, Buenos Aires. Solar; Francisco Millau. “Descripción de la Provincia del Río de la Plata (1772)” (1947), segunda edición, pp. 64-68, Buenos Aires. Ed. EC. Testimonios muy detallados en la época en que aumentó el tráfico fluvial, en Félix de Azara. “Viajes inéditos de D ... desde Santa Fe a la Asunción, al Interior del Paraguay y a los Pueblos de Misiones” (1873), con una noticia preliminar por el general Bartolomé Mitre y algunas notas por el doctor Juan María Gutiérrez, Buenos Aires; y, sobre todo, Juan Francisco Aguirre. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, pp. 392-411, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Sin embargo, la construcción de embarcaciones en Paraguay y Corrientes logró, con el tiempo, otros diseños, si no más elegantes al menos adecuados y económicamente rentables. En Junio de 1784, Azara describía así el panorama fluvial que se abría a sus ojos de marino recién llegado a estas comarcas:

“Llaman aquí balsa, a la embarcación compuesta de dos o tres canoas separadas y paralelas, unidas por un zarzo sobre el cual se pone la carga. Piragua es un cajón o batea honda rectangular, y si al cajón se le pone proa lo llaman garandumba.
“Las hacen hasta de 26 varas de longitud ... las cubren con una bóveda cilíndrica de cueros y a veces con un tejadillo de paja. Navegan con la pausa que se deja entender y para suplir la falta de timón ponen muchos remos en la popa y bogan de costado y otros ponen en las bordas para ayudar a la corriente. Cuando llegan a Buenos Aires se deshacen y venden la tablazón recogiendo los clavos para hacer otras, porque no es posible conducirlas río arriba”.

Y añade:

“Sus utilidades son cargar mucho, necesitar menos agua que los barcos y ser de construcción cómoda y fácil y no costosa; pero muchos de los peones que las conducen se quedan en Buenos Aires y Montevideo. También usan los itapás jangadas, que no son más que el grosero resultado de muchos troncos unidos”(12).

(12) Félix de Azara. “Viajes inéditos de D ... desde Santa Fe a la Asunción, al Interior del Paraguay y a los Pueblos de Misiones” (1873), p. 79, con una noticia preliminar por el general Bartolomé Mitre y algunas notas por el doctor Juan María Gutiérrez, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Aguirre, en su Diario, no sólo brinda una descripción muy detallada sino que -con su habitual buen sentido- apreció de un solo golpe las bondades y la practicidad de estas embarcaciones:

“Para la primera vista un barco de este giro es bien extraordinario, porque parecen casas ... y es mucha la novedad para el que no haya visto otras que las de la navegación del mar; pero se convence uno que lo que muchos llaman barbarie no es otra cosa que falta de reflexión en los que lo producen a lo que exigen las circunstancias locales del país en que se usan”(13).

(13) Juan Francisco Aguirre. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, p. 394, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Sin embargo, es necesario anotar que además de este tipo de embarcaciones se fueron añadiendo lanchas y champanes (1790), falúas (1792), sereníes y balandras (1793) y faluchos (1797), barcos todos de características semejantes.

Ya en 1811 y ante la necesidad de discriminar tributos, el Cabildo de Corrientes clasificó las naves que llegaban a sus puertos en tres tipos, según tuvieran más de 18 varas de quilla, ó entre 12 y 18, o menos de 12 varas(14).

(14) Los tipos de embarcaciones y las fechas están tomados de los Registros de Guías, en el Archivo General de la Provincia de Corrientes; la clasificación del Cabildo en Actas Capitulares 30 (1811-1812). Acta del 16 de Diciembre de 1811. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Esta variedad de naves significó a la larga un aumento del tráfico fluvial. Si se toman en cuenta las Guías de Carga de los embarques efectuados desde Corrientes puede reconstituirse la siguiente tabla demostrativa de esa actividad:

Año Viajes Año Viajes Año Viajes
1771 1781 14 1791 11
1772 2 1782 11 1792 s/d
1773 1783 14 1793 40
1774 1784 16 1794 39
1775 4 1785 16 1795 34
1776 6 1786 21 1796 49
1777 10 1787 27 1797 39
1778 12 1788 24
1779 s/d 1789 27
1780 4 1790 30

En este aumento también influyó la posibilidad de realizar hasta dos viajes por año. Algunos barqueros, como Nicolás Parreti, José de Silva y Eustaquio Vázquez, fueron los primeros en hacerlo entre 1783 y 1786. Pero, en la década siguiente, a partir de 1793, la mejora experimentada en la maniobrabilidad de las lanchas, piraguas y barcos permitió que hubiera ya 16 patrones que realizaban dos y hasta tres servicios al año.

A su vez, en lo que se refiere al destino de las naves que zarpaban desde Corrientes, el Puerto de las Conchas o Buenos Aires fueron, desde un principio, el principal lugar de arribada, al que siguieron muy secundariamente Asunción, Santa Fe y Misiones.

Destino de las naves salidas de Corrientes entre 1780 y 1797

Destino Viajes Proporción
Buenos Aires 177 81,5 %
Asunción 23 10,5 %
Santa Fe/La Bajada 8 3,6 %
Misiones 6 2,7 %

El viaje río abajo se hacía con los barcos muy cargados y particularmente en los meses de creciente. Esperaban pacientemente en la costa hasta completar la carga, preparar el charque para la alimentación y reclutar los tripulantes y, una vez listos, virar y tomar la corriente hacia el Sur.

El exceso de carga y el poco calado de algunos pasos producían frecuentes varaduras, ante las cuales no cabía otro recurso que alijar la carga, zafar la nave a fuerza de brazos y volver a cargarla, en una operación que solía demorar de 3 a 5 días, según el porte de las embarcaciones. En ocasiones naufragaban, aunque las pérdidas solían ser sólo parciales(15).

(15) Juan Francisco Aguirre. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, pp. 398-402, Buenos Aires. Algunos casos de naufragios son conocidos porque, al transportarse bienes de la Real Hacienda dieron lugar a Informaciones Sumarias. Tal el caso de la barca “San José” y “Las Animas”, naufragadas en el Riacho del Tabaco, en 1779. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 21 (1779). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

De estos excesos en las cargas y sus perjuicios para los cueros da cuenta una carta del 4 de Agosto de 1804 del diputado al Consulado, Bartolomé Varela y Montoto:

“Los dueños de estos buques consienten en cargarlos abarrotadamente por el lucro que les resulta: por cuio motibo y el de venir por lo general mal aperados y calafateados, suceden el sin número de averías que se están experimentando”(16).

(16) En el Archivo General de la Nación, Consulado, Sala IX, Cuerpo 4, Armario 6, Nro. 4. Un interesante proyecto -tramitado entre 1797 y 1799- para reglamentar esta navegación y que contiene opiniones de Azara y Bustamante y Guerra, en el artículo de Néstor F. Ortega. “El tráfico fluvial entre Buenos Aires y Paraguay a fines del siglo XVIII” (1949), en TC Nro. 2, pp. 129-141, La Plata. Según Juan Francisco Aguirre, los botes cargaban hasta 8.000 arrobas; los barcos hasta 15.000; y las enormes garandumbas llegaban hasta 30.000 arrobas, según sus dimensiones. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, pp. 392- 395, Buenos Aires.// Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Producido el arribo al puerto bonaerense De las Conchas y desembarcada la carga, los patrones se ocupaban de modificar la altura y forma de la casa, aparejar el mástil, colocar tablas para los remeros y, con bagaje más ligero, se aprestaban para el regreso.

En esta navegación, más lenta y difícil que la anterior, se aprovechaba la brisa favorable, aunque Aguirre advierte que no eran demasiado hábiles con el velamen y cordaje. En tiempo de calma, se apelaba a la sirga o al remolque. En el primer caso, la nave era arrastrada desde algún tronco de las orillas mientras la tripulación tiraba a bordo de las sirgas. En el otro caso, el bote de alije empujado por remeros atoaba a la nave principal.

Las tripulaciones estaban integradas por un número bastante crecido de hombres para el porte de las naves de entonces. Un itapa lleva un baqueano y alrededor de 25 peones; las piraguas, baqueano, 3 a 6 espadilleros y entre 18 y 25 peones. Las garandumbas otro tanto.

En casi todos los viajes se incluye un corto número de milicianos. Las anotaciones conservadas indican también que una elevada proporción de los tripulantes eran indios. Como consecuencia de ello, todas las órdenes se daban en guaraní. Una peculiaridad del vocabulario marinero del Paraná era que no se hablaba de babor ni de estribor, sino de barrancas y calchaquí, voces éstas que designaban a las costas de la Mesopotamia y del Chaco, respectivamente(17).

(17) Juan Francisco Aguirre. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, pp. 408-410, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

El grupo de patrones y barqueros se fue integrando y con los años aumentó. La individualización de éstos puede lograrse sobre todo a través de las Guías de embarque o por datos ocasionales de otras fuentes. Las primeras mencionan al propietario de la nave que en muchos casos es el propio navegante y, en otros, algún comerciante o armador de otra plaza.

De la lista así formada con 214 nombres de propietarios de embarcaciones de todo tipo, sólo 31 (el 14 %) tienen en su haber cuatro o más viajes desde Corrientes a Buenos Aires y pueden, por lo tanto, ser tomados como barqueros(18).

(18) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Guías de Embarque. Esta lista es incompleta ya que los registros no van más allá de 1797. Se sabe, además, que Cisneros y Niella eran comerciantes avecindados en Corrientes y que Parreti era genovés. Acta de Diciembre de 1780. Otros como Durán, Ubeda, Velando, Casar y Zamudio habían adquirido o hecho construir sus naves en la zona. Un grupo integrado por Valdovinos, Machain, Tomás de Ortega y José González estaba compuesto por patrones asunceños que a veces hacían escala en Corrientes. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 32 (1792). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

La nómina así formada incluye los siguientes nombres:

Nómina de patrones y viajes realizados entre 1775 y 1797

Patrones Viajes Epoca
Algeciras 6 1794 -
Juan Alsina 5 1788-1794
Luis y Bernardo Baldovinos 5 1783-1788
Agustín Casar   10 1781 - 
José Cisneros  5  1785-1794 
 Marcelino Díaz 7   1784-1795
Juan Ferrer  6   1787-1795
Odón Girona  5  1794 - 
Cayetano Juárez 10 1784 -
Agustín Lastra 7 1793 -
Manuel V. de León 4 1790 -
Miguel Martínez 4 1793-1796
Luis Miralles 11 1785 -
 Miguel Morillo  6 1794 - 
 Luis Niella  8 1790 - 
Julián Núñez   5 1779-1796 
Pedro Onores   4 1795-1796 
 Nicolás M. Parreti  5 1775-1783 
Francisco Quevedo 11 1777 -
Joaquín Ruiz 4 1788-1793
Felipe Sánchez 6 1778-1789
Lorenzo Santabaya 4 1795 -
José de Silva 13 1776-1796
José Sirí (o Sisí)   5 1786-1791 
 Miguel Ubeda  4  1781-1790
P. J. Vargas   4  1782-1794
 Eustaquio Sánchez 7  1783-1789
 Ignacio Velando  8 1779 - 
 José Antonio Zamudio  5  1788-1796
Francisco Zavaleta 8 1793 -
Juan Zevallos 5 1782-1790

Los aspectos comerciales de dicho tráfico son menos conocidos. Apenas si se conservan algunos datos aislados sobre costo de los fletes. En cambio, hay mejor información acerca de algunos contratos realizados para la remisión de mercaderías. También en este caso las mejor documentadas son aquéllas que se acordaron con la Real Renta de Tabacos.

Otras, contratadas entre particulares, muestran algunas características de esas relaciones. Así, por ejemplo, el documento firmado el 7 de Febrero de 1784 entre Domingo Belgrano Pérez -de Buenos Aires- e Ignacio Velando, y el de José Cisneros y José Sirí el 12 de Febrero de 1785, ambos para el corte y transporte de madera en jangadas desde Curupayty a Buenos Aires(19).

(19) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Protocolos y Documentos de Gobierno 25 (1784). En el primero, Belgrano Pérez habilitó a Velando con 3.000 pesos para comprar el monte y gastos del corte y conducción a Buenos Aires. En el segundo, Cisneros y Sirí concurren por partes iguales y regulan por protocolo el mando alternado de las naves en el viaje. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Uno de los documentos más interesantes es la formación de una compañía entre Angel Fernández Blanco y Antonio Gamón, vecinos y comerciantes, para fletar mercaderías en la carrera Asunción-Buenos Aires. El primero pone su barco de 200 toneladas y el segundo se hace cargo de su navegación.

De los fletes que se ganen en los cuatro años previstos de sociedad, deducidos los salarios y mantenimiento de la tripulación, se harán tres partes: una para el armador, otra para el capitán y la tercera para gastos que demande la nave. El armador, a su vez, habilita con 3.000 pesos al capitán para adquirir yerba y efectos paraguayos con que iniciar el tráfico. La compañía duró hasta el 11 de Diciembre de 1807, en que fue disuelta(20).

(20) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Protocolos 1805-1807. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Todos estos datos indican un avance respecto de las modalidades del tráfico fluvial de esta época. A pesar de ello, el adelanto no iba mucho más allá de un aumento en la frecuencia de los viajes y de la capacidad de carga, de la que se abusaba hasta el límite de la seguridad.

En cambio, la vida a bordo de los pocos pasajeros que tentaban esta forma de viajes era penosa, aunque menos dura que la sufrida por la tripulación. Al tedio de marcha tan lenta se añadía la diaria penuria de mosquitos y jejenes, la incomodidad de los precarios camarotes y de la presencia de gusanos que pululaban en la humedad de los cueros enmohecidos por las lluvias y el agua que chorreaba de las sirgas en constante actividad(21).

(21) Juan Francisco Aguirre. “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo I, p. 411, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

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