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El Estado Provincial frente a la Nación: la política aduanera y comercial

En Octubre de 1862, en ejercicio del cargo de presidente de la Nación, Bartolomé Mitre elevó al Congreso de la Nación una serie de objeciones a un Convenio de Navegación sobre el río Bermejo.

En dicho Convenio se establecía una disminución de los derechos aduaneros “para todos los efectos” a introducirse por dicha vía fluvial. Para fundamentar su veto, Mitre apelaba al artículo 12 de la Constitución. Allí -recordaba- se había prohibido de la manera más expresa y terminante “que en ningún caso pueda concederse preferencia a un puerto respecto de otro por medio de leyes o reglamentos de comercio”.

Destacaba asimismo que ese artículo había sido introducido a partir de la reforma sancionada por la Convención de Santa Fe en 1860:

“Estos dos artículos introducidos en las reformas que sancionó la Convención de Santa Fe de 1860 tuvieron precisamente por objeto impedir que en lo sucesivo pudieran establecerse derechos diferenciales, como los que tan funestos han sido a la paz y prosperidad de la República; y suprimir las preferencias que, con perjuicio de las demás localidades y con violación de igualdad ante la ley del impuesto, disfrutaban los puertos de Patagones, Bahía Blanca y, principalmente, la Concordia”(1).

(1) Mensaje del Poder Ejecutivo haciendo observaciones al Convenio de Navegación del río Bermejo”, 18 de Octubre de 1862, Buenos Aires, en el “Registro Nacional de la República Argentina, que comprende los documentos expedidos desde 1810 hasta 1873” (1883), tomo IV, p. 499, Buenos Aires. // Citado por Pablo Buchbinder. “Caudillos de Pluma y Hombres de Acción (Estado y Política en Corrientes en Tiempos de la Organización Nacional)” (2004), Ed. Prometeo Libros, Buenos Aires.

Así, en los fundamentos del veto, Mitre aludía en forma explícita a la conflictiva experiencia suscitada por la implementación de diferentes tipos de políticas aduaneras en los ámbitos del Estado de Buenos Aires y del denominado Estado Confederal durante la década de 1850.

La organización de una estructura institucional y administrativa y de un aparato militar exigía el desarrollo de un sistema recaudador nacional, base material indispensable para la supervivencia de aquél.

Existía entre los líderes provinciales un fuerte consenso -como se percibió en las discusiones de San Nicolás- en que la fuente principal de recursos del nuevo Estado Nacional en formación debía provenir de los impuestos aduaneros. Por eso, el ordenamiento constitucional sancionado en 1853 introdujo la supresión de los derechos de tránsito en todo el territorio nacional y la consiguiente nacionalización de las aduanas.

Este ordenamiento constitucional, simultáneamente estableció la libertad de navegación de los ríos, reclamo que los sectores dirigentes de las provincias litoraleñas habían colocado en un lugar central a la hora de fundamentar su levantamiento contra el Gobierno de Juan Manuel de Rosas.

La élite correntina preveía un extraordinario desarrollo de las comunicaciones fluviales. La imagen de un Litoral rioplatense transformado en un futuro Misisipi aparece de manera recurrente en sus discursos y pronunciamientos públicos, en la prensa oficial y también en la correspondencia privada(2).

(2) Téngase en cuenta que el diario oficial de la provincia, editado durante el año 1833, recibió el nombre de “La Libre Navegación de los Ríos”. // Citado por Pablo Buchbinder. “Caudillos de Pluma y Hombres de Acción (Estado y Política en Corrientes en Tiempos de la Organización Nacional)” (2004), Ed. Prometeo Libros, Buenos Aires.

Estos proyectos no incluían solamente previsiones sobre ese desarrollo en el Paraná y el Uruguay. Contemplaban también un ambicioso plan de canalización del río Bermejo. A través de él -sostenían- Corrientes se convertiría en intermediario entre las provincias del Norte argentino, Bolivia y la región atlántica.

La apertura de los ríos y el desarrollo del tráfico fluvial sobre los extensos litorales del Paraná y del Uruguay -consideraban vastos sectores de la clase dirigente provincial- traería rápidamente la prosperidad a la provincia motorizada a través del desarrollo de sus puertos.

Por otro lado, es indudable también que estos proyectos requerían una legislación uniforme y una autoridad de policía única, lo que constituía un factor que, a la vez, impulsaba la unificación.

Las Aduanas de todos los puertos quedaron -por resolución del Gobierno Nacional- bajo el control de una institución dependiente del Ministerio de Hacienda y conocida con el nombre de Inspección General de Aduanas Fluviales.

Cada una de aquéllas pasó entonces a estar dirigida por funcionarios nacionales dotados de amplias atribuciones. Estos no sólo tenían potestades administrativas sino que podían, además, actuar como Jueces de primera instancia en causas relativas a temas comerciales, como casos de contrabando.

El manejo de la política aduanera no involucraba solamente determinaciones sobre tarifas y formas de percepción de los tributos aduaneros. También conllevaba la toma de decisiones sobre los distintos puertos y su derecho a participar del comercio exterior. Este último aspecto tenía una importancia esencial ya que así el Gobierno Nacional podía incidir en el desarrollo de ciertas regiones y el estancamiento de otras.

En relación a esta estrategia, la política del Gobierno asentado en Paraná tuvo marchas y contramarchas pero, en líneas generales, contemplaba la existencia de puertos habilitados para el comercio exterior y depósito; para el comercio exterior y no para depósito; y otros sólo habilitados para el comercio de cabotaje.

La habilitación y el estatuto de los puertos configuraron un ámbito particular de conflictos y disputas entre autoridades nacionales y provinciales durante toda la década de 1850.

Con el objeto de simplificar la recaudación de los tributos y reprimir el contrabando, las autoridades nacionales tendieron a limitar fuertemente la cantidad de puertos sobre los que se podían realizar operaciones de comercio exterior.

La implementación de estas medidas, sumadas a las estrategias individuales de los Administradores Nacionales a cargo de puertos y aduanas, generaron tempranamente distintos tipos de fricciones entre el Gobierno correntino y el Nacional.

En el caso que aquí interesa es preciso señalar que los intentos de centralizar la recaudación aduanera motivaron la reacción de las autoridades provinciales. Estas sostenían que llevar a cabo dicha centralización a partir, justamente, de la limitación de la cantidad de puertos habilitados, contrariaba el espíritu de las disposiciones de la Constitución de 1853.

Las disputas entre los Gobiernos Provincial correntino y Nacional por el tema del control de los puertos aduaneros recorren toda esa década y constituyen, sin duda, una fuente central de tensión entre ambos.

La resolución tomada en Enero de 1854 de hacer depender a las Aduanas de Federación (situada en el norte de Entre Ríos) y Restauración (en Corrientes) de la del puerto entrerriano de Concordia generó, un año después, la queja de los comerciantes de Restauración.

El Administrador de Aduanas de la provincia elevó una Nota al gobernador quejándose por la caída en el movimiento de la Aduana de aquella localidad. La causa -señalaba- radicaba en las excesivas ventajas concedidas a las Aduanas de Federación y Concordia a las que se sumaban otras derivadas de distintos tipos de maniobras implementadas por los Administradores de ambas Oficinas.

El funcionario provincial sugería, al efecto de resolver el conflicto, que Restauración fuese elevada al mismo rango que Concordia(3).

(3) Carta del Administrador de Aduanas de la provincia, don Víctor Silvero, Enero 28 de 1855, Restauración, en el Archivo de Juan Gregorio Pujol, que fue publicado a principios de la década de 1910 bajo el título de: “Corrientes en la Organización Nacional” (1911), tomo V, pp. 13-19, (diez volúmenes). Editorial Kraft, Buenos Aires. // Citado por Pablo Buchbinder. “Caudillos de Pluma y Hombres de Acción (Estado y Política en Corrientes en Tiempos de la Organización Nacional)” (2004), Ed. Prometeo Libros, Buenos Aires.

Un año después las quejas por los privilegios otorgados a Concordia se hicieron sentir a través de los reclamos de los mercaderes de Goya. “El Comercio”, periódico que expresaba los puntos de vista del Gobierno correntino, se convirtió en vocero de sus reclamos. Los comerciantes de esta ciudad denunciaban los perjuicios ocasionados por la prohibición de efectuar depósitos libres, práctica que sí se autorizaba en Concordia y en Rosario.

El reclamo tenía como objetivo final lograr que las autoridades del Gobierno Nacional concedieran el mismo privilegio a su ciudad. De este modo, exigían la igualdad de trato con los puertos de Santa Fe y Entre Ríos(4). Sus quejas obtuvieron finalmente eco en una modificación de la Ley de Depósitos de 1856.

(4) En “El Comercio”, (Corrientes), del 19 de Agosto de 1855. // Citado por Pablo Buchbinder. “Caudillos de Pluma y Hombres de Acción (Estado y Política en Corrientes en Tiempos de la Organización Nacional)” (2004), Ed. Prometeo Libros, Buenos Aires.

Reclamos similares a éstos se reiteran a lo largo de la década del cincuenta. De este modo se expresaba la tensión que los intentos centralizadores del comercio y la recaudación aduanera -instrumentados por el Gobierno Confederal- generaron en el ámbito provincial. Algunas de las medidas centralizadoras incluso, sólo quedaron como propuestas a raíz de la resistencia y presión de las propias autoridades provinciales.

En Agosto de 1857, a través de un proyecto de ley, el Gobierno sugirió la abolición de todas las Aduanas sobre el Paraná, a excepción de las de las ciudades de Corrientes y Rosario.

En este proyecto se estipulaba que, mientras la primera concentraría el comercio proveniente del Paraguay y Mato Grosso, la segunda se ocuparía de todo el tráfico de los buques de ultramar. Pero la propuesta fue rechazada por las Cámaras bajo el argumento de que establecería un verdadero monopolio a favor de Rosario y que reduciría, además, al sólo comercio de cabotaje a todas las poblaciones situadas sobre el Paraná.

Las disputas no se limitaban a las cuestiones relacionadas con las decisiones tomadas por las máximas autoridades del Gobierno Nacional. Un campo particularmente agudo de enfrentamientos fue el relacionado con la acción y las medidas tomadas por los empleados nacionales a cargo del manejo cotidiano de los puertos.

Los mismos comerciantes de Goya se quejaban en forma permanente por la negativa de los funcionarios nacionales a aceptar moneda provincial y exigir pagos en metálico para las obligaciones frente a la Aduana.

En Mayo de 1855 se suscitó un grave conflicto al nombrar el Gobierno Provincial una comisión de Hacienda para proceder a liquidar las cuentas entre el Gobierno Nacional y el Provincial y a la organización de un sistema de rentas y Caja Provincial separado del nacional.

Este intento de discriminación de rentas motivó una fuerte protesta del Inspector de Aduanas Fluviales -dependiente del Gobierno Nacional-, curiosamente un antiguo dirigente provincial, Pedro Ferré.

Ferré elevó una fuerte protesta ante el Gobierno Provincial argumentando que éste no tenía ninguna facultad para intervenir en el ordenamiento de las Aduanas. El manejo de éstas -subrayaba- era de exclusiva competencia de la Nación. Así se inició un grave conflicto que culminó con la destitución del funcionario nacional y su desautorización por el mismo Congreso.

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