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La lucha por el comercio libre

Los tres grandes pivotes sobre los que se movía la vida de la sociedad colonial de mediados de la segunda mitad del siglo XVIII estaban constituidos por:

1) El problema de la gradual apertura del Puerto de Buenos Aires y la libre internación de mercaderías, de las que dependía el desarrollo económico de la región;
2) El problema del indio, que se subdivide en el problema de las fronteras y la actividad misional de los jesuitas; y
3) La lucha contra los portugueses e ingleses, manifestaciones locales del largo conflicto internacional entre las tres potencias.

Comenzaremos por el primero de estos grandes temas.

Desde el siglo anterior imperaba el sistema de los dos navíos anuales de registro, cuyos magros aportes, así como su irregularidad, hubieran bloqueado el progreso de Buenos Aires si sus habitantes no lo hubiesen compensado con la pacífica práctica de un contrabando permanente, que se vio acrecentado con la presencia de los portugueses en la otra orilla del río.

El primer resquicio lícito en este sistema lo constituyó el establecimiento -en Buenos Aires- del Asiento de Negros francés, exigencia de la diplomacia de Versailles que, a partir de 1703, introdujo su triste mercancía cuyo valor era pagado en cueros vacunos que encontraron -por esta causa- un renovado mercado.

Los mayores requerimientos de cueros se unieron a una progresiva desaparición del ganado cimarrón, por causa de las matanzas indiscriminadas y de las persistentes sequías.

Se agregó a ello las dificultades de provisión del producto en Europa a causa de la Guerra de Sucesión y los tres factores condujeron a una suba de los precios del cuero que trajo una ola de prosperidad al Plata.

Pero la fuente de esta riqueza amenazaba agotarse, a poco comenzó a faenarse el ganado de las estancias, pero las estimaciones de la época no calculaban éste en mucho más de treinta mil cabezas.

Cuando en 1715, como consecuencia de la Paz de Utrecht, el Asiento pasó de las manos francesas a las inglesas, los nuevos empresarios no se limitaron a la introducción de negros y la extracción de los productos del país sino que, en combinación con los portugueses, desarrollaron un persistente contrabando.

Las mercaderías así introducidas se desparramaban por toda la gobernación, el Tucumán y Charcas y aun llegaban al Perú a precios menores que las que traían los comerciantes limeños por Portobelo.

Las amplias ganancias que obtenían los ingleses -que además cumplían una finalidad política desmantelando el sistema comercial español- las reinvertían parcialmente en la adquisición de cueros.

Ante la gran demanda, se optó por acopiarlos previamente, repartiendo los cupos el Cabildo y los accioneros de vaquerías. Cada cuero alcanzó -por entonces- un valor de doce reales y, entre 1727 y 1737, se vendieron 192.000.

Las persistentes matanzas agotaron el ganado bonaerense y las vaquerías se extendieron entonces a la Banda Oriental. La consecuencia de este proceso fue la creciente valorización de la actividad ganadera que no sólo estimuló a los grandes propietarios sino que hizo posible, junto con una rudimentaria agricultura, la subsistencia de explotaciones menores.

La política internacional y las concepciones económicas se entrecruzaban mientras tanto en la elaboración de una política comercial americana desde Madrid.

El establecimiento del Asiento inglés había sido acompañado además por la autorización de un navío anual de registro de nacionalidad inglesa.

No obstante, la Corona, convencida del principio mercantilista de que la opulencia de las naciones tiene por base el comercio, proyectó, hacia 1720, un régimen proteccionista, que prohibía el comercio a los buques extranjeros, fomentaba la exportación americana, simplificaba el sistema de impuestos marítimos, reemplazando el complejo sistema anterior por el impuesto único de palmeo, tanto por cubaje de bodega ocupado.

Aunque mantenía el sistema de flotas y galeones, permitía los navíos de registro a Buenos Aires. Al mismo tiempo, Sevilla perdía su condición de centro monopolizador del comercio americano, pues su antiguo privilegio era transferido al Puerto de Cádiz.

Las mercaderías introducidas por los navíos ingleses por Buenos Aires y Portobelo dislocaron el sistema clásico español. Las que entraban por el primero de los puertos nombrados causaban -además- grandes pérdidas al comercio limeño.

Los negociantes de Cádiz, con agudo sentido comercial, comprendieron pronto que si querían ganar la partida debían favorecer el sistema de buques de registro, mucho más económico y flexible que el de las flotas. Además, advirtieron en qué consistían los principales beneficios para Lima: las diferencias de precio entre lo comprado en Portobelo y lo vendido en Lima, y optaron por establecer sus propios agentes comerciales en ambas ciudades, de modo tal que la ganancia fuese para ellos y no para los comerciantes de la capital virreinal.

Este cambio de frente de los mercaderes españoles constituyó la más trascendental novedad en la historia del comercio marítimo americano y trajo como consecuencia la supresión del sistema de las flotas en 1740.

Se abría así una nueva perspectiva para el comercio bonaerense y para la circulación de mercaderías entre el Plata y Charcas.

Los ataques ingleses en la zona del Caribe contribuyeron a desviar parte del movimiento marítimo hacia Buenos Aires, que resultaba así una ruta hacia Lima, no sólo más barata, sino también más segura.

Hacia 1749 se permitió extraer metálico por Buenos Aires, cuando éste fuera el beneficio de las operaciones comerciales y, tres años después, doce navíos de registro entraron en el período de un año al Puerto de Buenos Aires. A estos buques se agregaban los barcos negreros y los que llegaban en arribada forzosa -real o fingida- más todo el movimiento menor de contrabando realizado desde Colonia.

Los intentos limeños de impedir la internación de los productos desembarcados en Buenos Aires fracasaron rotundamente una vez traspuesta la primera mitad del siglo. En el año 1764 una nueva fuente de tráfico se añadió a las existentes, al establecerse cuatro buques correos al año entre La Coruña y Buenos Aires, con autorización para llevar mercancías.

Al año siguiente, por fin, el Gobierno español decidió romper el monopolio gaditano. Se autorizó el comercio directo entre los puertos del Caribe y nueve puertos españoles. La medida correspondía perfectamente a las ideas que Campomanes había expuesto en sus Apuntaciones relativas al comercio de las Indias:

“...aquél tráfico abraza una parte entera del mundo o, por mejor decir, la mitad del globo, y es cosa temeraria imaginar que Cádiz pueda abastecerla de lo que necesita”(1).

(1) Citado por Ricardo Krebs. “El pensamiento histórico, político y económico del conde de Campomanes” (1960), p. 264, Santiago. Universidad de Chile. // Citado por Carlos Floria y César A. García Belsunce. “Historia de los Argentinos”.

La autorización concedida a los puertos caribeanos se hizo extensiva, ante su éxito, a Louisiana, en 1768, y a Yucatán dos años después. El aumento de los navíos de registro provocó la resistencia del Consulado de Lima, que prohibió a sus comerciantes la venta de los productos ingresados por aquella vía, provocando así la protesta y el choque con el Consulado de Cádiz, poniendo en evidencia la división de intereses entre dos sectores tradicionalmente unidos.

Mientras tanto, el éxito de las medidas mencionadas llevó al gabinete español a adoptar otras igualmente novedosas, como fue el libre intercambio comercial -excluidos los géneros y manufacturas de Castilla- entre Nueva España, Nueva Granada, Guatemala y Perú.

Esta vez, 1774, los intereses limeños no se resentirían, pues Buenos Aires no estaba incluido entre los puertos autorizados para ese tráfico. Pero esta pequeña victoria desaparecía dos años después, al darse el permiso correspondiente para el Puerto de Buenos Aires.

Todas estas medidas no constituyeron sino el prólogo del Reglamento de Libre Comercio dictado en 1778 y que sería una de las reformas económicas que acompañarían la creación del virreinato.

El triunfo de los intereses del Río de la Plata era impuesto no sólo por la obsolescencia del sistema anterior, sino también por una diferente situación internacional, un cambio en la perspectiva económica de los comerciantes españoles y un fuerte impulso renovador en las esferas gubernativas de Madrid.

Todo ello encontraba una cambiante y pujante realidad rioplatense, con una población acrecida y una capacidad productora muy mejorada. Los productos introducidos por Buenos Aires rodaban en las crujientes carretas mendocinas y tucumanas hasta la cordillera y hasta el Potosí, y aún pasaban a Chile y Charcas, y no sólo los introducidos legalmente.

Fiel a su tradición, Buenos Aires seguía practicando el contrabando y, en esto, sus intereses chocaban violentamente con los de Cádiz.

Oscilaciones de precios a causa de la guerra en la última década del siglo XVIII(2)

                                                                   Precios en reales

Artículo Año de Paz Año de Guerra
Bayetas (pieza) 62 145
Sedas (vara) 19 38
Lonas (pieza) 26 50
Sombreros (c/u) 61/2 16
Aceite (botija) 11 60
Azúcar 32 46
Sal española (fanega)  5   40
Papel (resma)   20  80
 Alquitrán (quintal)  56  200
Acero (quintal) 128 480

(2) Cuadro tomado de Ricardo Levene. “Investigaciones acerca de la Historia Económica del Virreinato del Plata” (1962), obras de la Academia Nacional de la Historia, tomo II, p. 417, Buenos Aires. Hemos seleccionado algunos artículos significativos, reduciendo los precios a reales.

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